Intervention de Laurent Michel

Sur les 36 PPA entrés en révision, huit ont déjà été approuvés, douze le seront avant la fin de cette année et seize en 2014. Les onze zones en contentieux pour dépassement du seuil de concentration en particules fines sont couvertes par neuf PPA. Tous seront approuvés avant la fin de l'année.

Plusieurs des mesures du plan d'urgence pour la qualité de l'air relevant du niveau national sont d'ores et déjà en vigueur. L'arrêté précisant les modalités du « retrofit » des véhicules lourds a été publié le 14 mai dernier, ce qui permettra de préparer des plans d'accompagnement ainsi que les mesures éventuelles de restriction de circulation. Des études sont en cours sur la modulation de la redevance de stationnement en fonction du niveau de pollution des véhicules. Des mesures ont été prises en matière de covoiturage. Un appel à projets pour des transports en commun en site propre a été lancé, prenant en compte le critère de qualité de l'air : l'aide prévue de l'État se monte à 450 millions d'euros. Un appel à manifestation d'intérêt a été lancé en janvier 2013 en vue de soutenir les collectivités souhaitant développer les infrastructures de recharge électrique sur leur territoire. Des limitations de vitesse sur certaines portions d'autoroutes urbaines ont été décidées en Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Nord-Pas-de-Calais. L'arrêté relatif aux mesures d'urgence est finalisé. Les inspections générales auxquelles il avait été demandé de réfléchir à un dispositif peu coûteux, transparent et efficace, d'identification des véhicules en fonction de leur degré de pollution, qui permettrait d'asseoir d'éventuelles mesures de restriction de la circulation, ont rendu leurs conclusions. Il ne reste plus qu'à les analyser en détail.

Plusieurs mesures ont aussi été prises dans le cadre du plan Particules. Une dernière, en cours de finalisation, vise à renforcer les normes d'émissions pour les installations classées de combustion de biomasse.

Si peu de nouveaux progrès sont à attendre en matière de qualité des carburants routiers, il n'en va pas de même des carburants destinés aux navires. Des directives de l'Organisation maritime internationale et de l'Union européenne imposent d'ores et déjà de réduire leur teneur en soufre.

S'agissant des aéroports franciliens, je ne m'aventurerai pas à répondre sur la question des trajectoires. Je puis vous dire en revanche que le problème posé par les moteurs auxiliaires de puissance qui servent à tirer les aéronefs est bien identifié. Le PPA d'Ile-de-France, récemment arrêté, restreint l'utilisation de ces moteurs au profit de moyens alternatifs, fixes et mobiles, moins polluants sur le plan atmosphérique mais aussi sonore. Il faudrait par exemple équiper les aéroports de prises électriques au sol. L'aéroport de Nice est en train d'en installer. Si cela ne se généralise pas plus vite, c'est pour des raisons de coût.

Une part du produit de la fiscalité écologique pourrait être affectée au retrait des vieux véhicules diesel, ainsi qu'à la conversion des vieux appareils de chauffage à bois. Notre direction générale en fait en tout cas la proposition.

La biomasse est une énergie renouvelable, qui évite beaucoup d'émissions de CO2 à un coût modique pour la collectivité. Il faut donc encourager son utilisation en développant les réseaux de chaleur, dont les performances sont excellentes tant en matière de consommation énergétique que de limitation de la pollution, et en améliorant les appareils de chauffage individuels.

Nous sommes en train d'étudier, avec le ministère de l'agriculture, la manière dont le secteur agricole pourrait contribuer aux mesures d'urgence en cas de pic de pollution, sans être paralysé. Il faut trouver un juste équilibre, mais il n'y a pas de raison que les éventuelles mesures de restriction ne concernent que l'industrie et le trafic automobile. La direction générale de la prévention des risques travaille aussi, en lien avec la profession agricole, à une nouvelle réglementation pour les bâtiments d'élevage. Il s'agira ensuite tout autant d'accompagner que de prescrire.

Le financement des AASQA pose en effet problème. Il est bien difficile de voir à dix ans en matière de financements publics. Nous essayons déjà d'avoir une vision à trois ou cinq ans… Les crédits de l'État destinés aux AASQA ont augmenté de 5 % en 2013. Nous demandons qu'en 2014, ils soient maintenus à leur niveau actuel – ce dont il faudrait se féliciter dans un contexte de restrictions budgétaires. Il est important que les acteurs économiques continuent de participer au financement de ces associations de surveillance : la taxe générale sur les activités polluantes a été ajustée, de façon que les industriels contribuent toujours en dépit de la baisse des émissions polluantes de leurs activités. Il serait sans doute possible de travailler aussi avec certains acteurs du secteur des transports. Nous n'ignorons pas les difficultés financières de certaines collectivités. Espérons seulement que les désengagements qui ont pu être constatés ici ou là, en effet préoccupants, demeurent limités.

Le règlement européen relatif aux « super-crédits », permettant à un constructeur de compter double sa production de véhicules faiblement émissifs pour compenser celle de véhicules fortement émissifs, est en révision. L'Allemagne et la France ne sont pas d'accord sur le sujet. Tandis que l'on estime outre-Rhin qu'il faudrait accroître ces « super-crédits », on estime chez nous que si ce mécanisme donne une souplesse utile, il doit demeurer limité. Un compromis a été trouvé en juillet, qui devrait pouvoir être soumis au vote du Conseil européen après les élections allemandes. Nous ne souhaitons pas que la discussion soit rouverte.

Il est vrai qu'il existe des écarts entre les émissions théoriques annoncées par les constructeurs et les émissions réelles. Des travaux sont en cours. Le nouveau règlement relatif aux émissions de CO2 des véhicules prévoit, à terme, un nouveau protocole d'essais plus représentatif des conditions réelles et générant moins de distorsions que l'actuel, qui avantage quelque peu les gros véhicules. Il n'y a pas d'accord pour l'instant sur la date d'entrée en vigueur de ce nouveau protocole.

La mission de lutte contre l'inflation normative a préconisé l'abrogation du décret relatif à la surveillance de l'air intérieur dans certains établissements recevant du public, qu'elle juge absurde. Nous ne partageons pas du tout cet avis. Le Gouvernement a remis en consultation un dispositif légèrement modifié simplifiant l'agrément de certains organismes de contrôle de l'aération. Il n'a pas, à ma connaissance, l'intention d'abroger ce décret, lequel avait fait l'objet d'une très large concertation avec les collectivités, afin de trouver le meilleur rapport coûts-bénéfices, et d'une expérimentation ayant prouvé toute son utilité. De nouveaux tests seront lancés, précédés de campagnes d'information.

Le plan d'action en faveur de la qualité de l'air intérieur comportera des formations à l'intention des acteurs de la santé et du bâtiment. Le plan national Santé–environnement précédent avait prévu le financement, à titre expérimental, de conseillers en environnement intérieur, qui se déplaçaient à la demande dans les logements dont les occupants souffraient, par exemple, d'une pathologie respiratoire potentiellement imputable à une pollution. Il faudrait évaluer cette action, afin de la pérenniser si l'utilité en est avérée. Alors qu'elle était financée par le ministère de l'écologie, elle pourrait peut-être l'être au titre de la prévention sanitaire.

Certains produits potentiellement cancérigènes ont été interdits dans les matériaux de construction en France. Nous travaillons aujourd'hui à leur interdiction au niveau européen. D'autres produits doivent recevoir des restrictions d'usage ; d'autres encore être soumis à autorisation, ce qui signifie qu'ils sont interdits sauf si un utilisateur obtient de la Commission européenne une autorisation pour un usage donné et une durée limitée. Nous faisons tout pour que, dans le cadre du règlement REACH sur l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances chimiques, le formaldéhyde soit classé comme cancérigène 1a et fasse l'objet d'une évaluation globale. Cette substance fait partie des polluants dont la présence doit être obligatoirement signalée sur l'étiquetage. On espère, par ce biais, inciter les consommateurs à se tourner vers des matériaux moins polluants.