Intervention de Frédéric Gagey

Les coûts pétroliers représentent effectivement 30 % de nos coûts totaux. Mais ils ne sont pas des coûts « pilotables », nous n'avons pas de prise sur eux. En revanche les coûts salariaux font partie des coûts pilotables et sont à peu près égaux aux coûts pétroliers.

Bien sûr, il ne faut pas focaliser la réflexion sur les seuls coûts salariaux, et il ne faut pas travailler seulement sur les coûts, mais aussi sur les recettes. Le problème est que dans un secteur à forte concurrence, il n'est pas facile d'accroître les recettes unitaires. Il faut souligner la fragilité de notre système dont le bilan est déséquilibré par cinq ans de pertes opérationnelles. En conséquence les coûts salariaux sont forcément un élément important de notre stratégie, tout en étant un élément négociable.

Les plans de départs volontaires réussissent dans la plupart des cas, grâce au dialogue entre les responsables des ressources humaines et les salariés. Ceux-ci sont conscients des conséquences de l'arrivée d'une LGV ferroviaire et des changements de comportement des voyageurs. Certains saisissent cette occasion pour opérer des choix de vie grâce à l'incitation financière proposée. Il est hors de question d'opérer des pressions excessives : il y a des règles déontologiques très strictes à respecter.

Augmenter une taxe a nécessairement un impact sur les résultats de l'entreprise, dès lors qu'on accepte l'idée que lorsqu'on augmente le prix d'un bien, sa demande baisse.

S'agissant de Transavia, il y aura effectivement une augmentation de la flotte. Pour le cargo, cela fait longtemps qu'on se trouve en dessous de treize avions, il y a actuellement quatre avions opérés par Air France et la proposition de réduction de flotte vise à passer de quatre à deux d'ici 2015.

Vous évoquez la baisse de la masse salariale qui vous paraît faible par rapport au plan de départs volontaires de l'an dernier, c'est vrai mais vous faites sans doute référence à la masse salariale du groupe Air France KLM et pas à celle de la société Air France. La diminution de la masse salariale de la société Air France est beaucoup plus forte puisqu'elle est en baisse de 3,5 %, ce qui représente sur l'année budgétaire une économie de l'ordre de 150 millions d'euros.

La situation de l'entreprise ne nous amène pas à relâcher notre effort en matière de développement durable. Le groupe Air France KLM demeure très présent dans ce domaine malgré la crise.

Je voudrais revenir sur la question de Hop! et sur le commentaire critique sur le succès de Transform 2015. Ce succès, même s'il n'est pas total, est indéniable et a été atteint alors même que le contexte de crise économique majeure est défavorable aux compagnies aériennes. Les compagnies Ryanair et Aer Lingus ont fait cette semaine l'objet d'un profit warning – avertissement sur leurs résultats – et il y a quelques mois un tel avertissement a visé Lufthansa qui, après avoir affirmé que son activité cargo se portait plutôt bien, est revenue sur cette annonce. Il conviendra d'évaluer plus précisément l'ampleur du succès de Transform 2015 à la fin de cette année.

Un plan de départs volontaires a en général un temps de retour de quinze à dix-huit mois, en incluant l'organisation, l'information, les contacts avec des sociétés qui aident les salariés à réfléchir à leurs choix professionnels, les versements aux salariés pour accompagner leurs projets, les départs en préretraite…

Sur Hop! je vous trouve un peu sévères. Il y avait auparavant trois compagnies régionales, qui se parlaient assez peu et dont les stratégies étaient parfois antagonistes. Placer cet ensemble sous une seule « ombrelle » est une très bonne idée. Je siège au conseil d'administration de Hop! et j'ai le sentiment que cet ensemble est bien tenu et bénéficie d'équipes très motivées. À long terme, une fusion pourrait être envisagée, mais pas dans l'immédiat. En matière de résultats opérationnels, le groupe est certes en déséquilibre de 15 à 20 millions d'euros cette année, mais il faut rappeler que les compagnies ne gagnaient guère d'argent auparavant ! Le lancement de la marque Hop! a été fait de manière très dynamique. Cet acteur est très proche d'Air France, il gère notamment les avions régionaux de l'aéroport Charles-de-Gaulle et la commercialisation passe largement par les agences d'Air France. Hop! constitue un vecteur de présence dans les régions, et je n'ai pas connaissance de fermetures prévues.