Intervention de Nicolas Sansu

Nous sommes très satisfaits de voir que le système ferroviaire et que l'offre ferroviaire font aujourd'hui l'objet de beaucoup d'attention de la part du Gouvernement mais aussi de la part des gestionnaires d'infrastructures et des propriétaires d'infrastructures. Cet intérêt découle notamment des Assises du ferroviaire, des États généraux des services publics ferroviaires mais aussi de la commission « Mobilité 21 », qui a remis au goût du jour l'idée d'une modernisation du réseau existant, qui est à nos yeux l'élément le plus important. La réunification de la SNCF et de RFF, qui est conditionnée par un certain nombre de règles européennes, est envisagée. Pourtant, une réintégration complète, avec la suppression de RFF et l'intégration de l'ensemble des fonctions ferroviaires dans une seule et même entreprise publique, pourrait être de mise. A priori, cette intégration complète ne semble pas être l'option retenue par le Gouvernement, alors qu'une entreprise totalement intégrée pourrait bien confier l'allocation des sillons au ministère des Transports, et donc respecter les règles européennes. Cette intégration plus poussée, qui n'est pas actuellement retenue, pourrait-elle être tout de même envisagée ?

En cas d'ouverture à la concurrence, dans le cadre du quatrième « paquet ferroviaire », quel en sera selon vous l'impact sur l'activité transport voyageurs de la SNCF mais également sur les usagers en terme de desserte, de matériels et de prix du billet ?

Qu'adviendra-t-il des trains d'équilibre du territoire – TET – dans cette nouvelle organisation, puisque la convention les concernant a été renouvelée jusqu'en 2014 avec l'État, qui est aujourd'hui l'autorité organisatrice de ces lignes ?

Concernant le financement, vous avez évoqué la dette abyssale de RFF et dans une moindre mesure de la SNCF en nous expliquant qu'il fallait, par conséquent, dégager des marges. On sait que l'augmentation des péages n'est plus une solution envisageable, cette augmentation ayant au demeurant essentiellement servi à acter le désengagement de l'État vis-à-vis de de RFF, comme l'avait souligné le Président de RFF, M. Jacques Rapoport, et ayant obligé de fait la SNCF à se substituer à l'État pour un certain nombre de financement de RFF via les revenus tirés du paiement des péages.

Plusieurs mesures d'économies sont envisagées dans le cadre de la réforme, mais on ne voit pas apparaître de ressources nouvelles. Ne serait-il pas opportun d'envisager de lever de l'épargne populaire via un livret vert ou le livret de développement durable, dont les encours pourraient être affectés aux infrastructures ferroviaires ou bien peut-être – solution trop facilement abandonnée – prélever un impôt sur les sociétés d'autoroutes, qui ne sont pas les plus à plaindre, pour le financement du secteur ferroviaire ? En matière de développement durable, prendre un peu sur les sociétés d'autoroutes serait sans doute plus bénéfique pour l'environnement et pour notre avenir.

En ce qui concerne le statut des personnels, vous comptez 150 000 agents qui sont cheminots et contractuels, et 1 500 agents qui n'ont pas du tout le même statut au sein de RFF. Comment va donc s'opérer la fusion entre les deux entités ?

Au sujet du fret, quelle impulsion la nouvelle entité va-t-elle pouvoir apporter au redémarrage de ce secteur ?