Intervention de Guillaume Pepy

Si nous parvenons, collectivement, à résoudre la question des 1,5 milliard d'euros annuels, nous pouvons stabiliser la dette du système ferroviaire - même si ce sera à un niveau supérieur compte tenu des coups partis. C'est une nécessité.

En écho aux remarques de M. Nicolas Sansu sur les Intercités, j'annonce que les nouvelles sont bonnes pour les Corails : le système de conventionnement – avec l'État comme autorité organisatrice – va être reconduit. Nous réfléchissons déjà au conventionnement de 2015. Le point-clef est l'optimisation entre Corails et TER : il y a sans doute une réflexion à mener, région par région, pour définir ce qui doit relever de l'autorité nationale et ce qui relève du trafic régional. La deuxième bonne nouvelle est la décision de renouveler la totalité du matériel roulant, aujourd'hui hors d'âge. Le conseil d'administration de la SNCF va commander une première tranche dans les semaines qui viennent. Elle amorcera un renouvellement, qui prendra sans doute cinq à sept ans, de l'ensemble du parc Corail dont l'ancienneté se situe entre trente et trente-cinq ans. Entre des TER et des TGV très modernes, il existait ainsi une sorte de « trou » avec des Corails voués à une mort lente, alors qu'ils assurent un service public pour des populations résidant dans des régions, des villes et des agglomérations qui ne peuvent s'en passer. C'est donc une excellente orientation.

Quant au fret ferroviaire en réponse notamment à la question de M. François-Michel Lambert, je me suis engagé à ce que la SNCF continue à faire du transport de marchandises et du fret ferroviaire. C'est un métier très difficile, étant donné la concurrence routière en Europe. Mais cette activité fait partie de notre légitimité. Il s'agit cependant d'offrir un transport ferroviaire de marchandises du XXIe siècle. Nous avons peu de chances de réussir si nous nous confrontons directement au camion, mais grâce à nos autoroutes ferroviaires et à la logistique urbaine, nous sommes capables de faire des choix d'innovation, comme des trains très longs qui se substituent à des files de camions – ce que nous sommes en train de réaliser avec des trains de 850 à 1 500 mètres. Cela prend du temps, mais c'est la bonne orientation. Parmi les projets en cours de réalisation, on peut citer le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise par une voie dédiée au fret. Il permettra de faire passer 30 % du fret ferroviaire par une voie qu'aucun train de voyageurs n'emprunte. Cela pourra fonctionner efficacement 24 heures sur 24, tout en protégeant l'environnement. Je crois au fret ferroviaire, non pas isolé, mais de porte-à-porte et multimodal. Si l'on considère l'expérience du port du Rhin à Strasbourg, il faut faire de la proximité, du combiné, du long parcours, et articuler ces offres ensemble pour proposer une alternative aux camions.

Pour répondre à l'interrogation de M. Jacques Krabal sur la Grèce, j'observe que le vendeur a toujours intérêt à dire qu'il a beaucoup d'acheteurs. Nous avons donc retiré le dossier, de même que nous avons retiré les dossiers d'autres entreprises ferroviaires européennes en vente : quand a été évoquée la vente de Bay Cargo, la filiale de fret ferroviaire belge, ou quand Transdev a annoncé que sa filiale allemande, Transdev Germany, pourrait être vendue. Ce n'est pas parce que nous avons retiré le dossier que nous allons faire une offre. Il faut étudier la situation, regarder les chiffres, la stratégie.

Enfin, en réponse à M. Philippe Duron, je redis que si la réforme était votée, notre principal engagement, pour M. Jacques Rapoport et moi-même, serait l'alignement de nos intérêts et la volonté de réussir ensemble. Je viens de vivre avec M. Hubert du Mesnil, ancien président de RFF – sans mettre les personnes en cause –, une période pendant laquelle les deux systèmes divergeaient. Pour l'illustrer, je rappelle que le foncier a été partagé en deux, avec un cadastre propre à chaque établissement. Or, ces deux cadastres sont étroitement imbriqués car ils ont été établis rétrospectivement sur l'état de 1997. Cette situation gèle, pour vous élus, un nombre considérable d'opérations petites et grandes. Notre première décision a été de définir un plateau commun et d'unifier les décisions de gestion du foncier et de l'immobilier, pour une administration plus dynamique qui dégage plus de recettes, mais aussi pour débloquer des centaines d'opérations, parfois minuscules, comme un terrain de 300 mètres carrés que vous réclamez mais qui reste bloqué depuis dix ans. Nous avons des dizaines d'autres exemples du même ordre.