Intervention de Guillaume Pepy

S'agissant de l'apport de la réforme aux besoins des usagers, il est triple. En premier lieu, le rapprochement entre RFF et SNCF devrait permettre d'améliorer la sécurité car, comme le récent accident en Espagne l'a montré, la question de la sécurité revient à poser celle des liens entre un mobile – le train – et le sol – le réseau. Il faut conserver la préoccupation de l'interaction entre la voie et le mobile. Une meilleure sécurité passe par une vision système. En deuxième lieu, ce rapprochement devrait permettre d'améliorer la régularité, car celle-ci passe nécessairement par la réalisation de travaux sur les voies. Or, l'expérience a montré que la gestion de ces travaux était jusqu'à présent défaillante. Enfin, s'agissant du prix, l'exigence de sa baisse est légitime. Pour cela, nous devons faire des gains de productivité, en particulier une utilisation plus efficace des 50 milliards de capitaux mobilisés dans le système ferroviaire, par exemple au moyen d'une plus grande utilisation des trains, des ateliers et des voies.

La réforme française n'a pas pour objectif la concurrence mais elle doit être compatible avec le futur calendrier d'ouverture à la concurrence. Nos propositions sont compatibles avec ce cadre qu'elle requiert. L'objectif n'est d'ailleurs pas de revenir à ce qu'était la SNCF avant 1997 mais de constituer un champion national, qui porte, à l'international, les compétences françaises industrielles ou en matière d'ingénierie. Les autres opérateurs peuvent déjà se retourner vers l'ARAF ou vers l'Autorité de la concurrence s'ils s'estiment lésés.

Le lien avec l'État stratège est maintenu car l'État nommera le conseil de surveillance et son président.

Le TER en Aquitaine a souffert de phénomènes de saturation. Il y a une course de vitesse entre l'arrivée des matériels et les besoins des usagers. La Deutsche Bahn – DB – reste le numéro un mondial, la SNCF étant le deuxième. La DB a l'intention d'opérer aujourd'hui des lignes vers Londres et Bruxelles et de concurrencer l'Eurostar et le Thalys, mais pas de faire circuler des Intercity-Express – ICE – en France, compte tenu du niveau de péages dans notre pays. Il n'y a pas ainsi de concurrence frontale entre nos pays sur la grande vitesse.

Les résultats économiques de la SNCF lui permettent d'investir – tout euro gagné (hors dividende) – est investi –, les dividendes représentent un tiers du résultat net permanent de la SNCF. S'agissant de la place des régions, on peut noter que deux présidents de régions siègent depuis décembre 2012 au conseil d'administration de RFF. Le moment est sûrement venu de conduire une « vraie réforme ferroviaire ». Nous disposons de rapports très utiles et le texte du projet de loi lui-même est prêt ; il devrait être adopté en Conseil des ministres en octobre prochain puis soumis à l'examen du Parlement. Nous sommes ainsi dans les temps de l'Europe. La SNCF est disposée à aller de l'avant, comme le sont les salariés et les clients.

Pour le TGV Nord, la priorité est donnée à l'amélioration de la qualité du service par l'introduction de rames modernisées. Des offres promotionnelles ont été faites, mais les signaux tarifaires qui sont donnés doivent respecter le principe d'équité.

Quel est le plus gros frein à l'activité de fret ferroviaire en France ? Tous les intervenants sont d'accord pour estimer que c'est la qualité des sillons, autrement dit des horaires fournis aux entreprises qui est essentielle. Or, les sillons ne sont pas toujours de bonne qualité notamment compte tenu du niveau de travaux.

D'ici à quelques jours, le conseil d'administration de RFF va adopter un Grand plan de modernisation du réseau faisant suite au « plan Perben » pour la période 2015-2020. S'agissant des points de fragilité, des schémas précis seront par ailleurs mis en place pour chaque ligne, pour que tout se retrouve sur des cartes simples.

S'agissant de la convention collective, l'État a désigné le président de la commission de la négociation collective ; la négociation devrait pouvoir commencer. Les avantages historiques liés à la sécurité des cheminots seront-ils garantis ? Il faut laisser sa chance à la négociation, à la confrontation des points de vue. Nous arriverons à négocier cette convention collective.

L'offre d'Air France Strasbourg-Roissy a bien été supprimée et remplacée par une offre TGV, mais on pourra enregistrer ses bagages jusqu'à Strasbourg et depuis Strasbourg.

Le ministre des Transports s'est engagé à ce que « Le Cévenol » et « L'Aubrac » restent des trains d'équilibre du territoire, ce que je répète.

S'agissant des retards pour la rénovation des gares en Île-de-France, il faudra trouver avec le conseil régional pour le prochain contrat de projets État-région une formule plus simple. Pour la question des parkings, nous disposons d'un pôle foncier commun, qui a la responsabilité de régler les dossiers fonciers immobiliers « enkystés » et avec la libéralisation du foncier SNCF et RFF, on devrait pouvoir dégager des surfaces foncières nouvelles aux abords des gares. Je rappelle que l'une des priorités du projet d'entreprise est le porte à porte et la multimodalité.

Des changements de matériels ont été effectués sur les lignes Paris-Limoges et Paris-Clermont-Ferrand. Des expertises ont été demandées par le ministre des Transports au Conseil général du développement durable sur deux scénarios : modernisation de matériel TGV ou achat de matériel neuf. La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse reste en toute hypothèse une grande ligne d'aménagement du territoire.

Une réforme va-t-elle garantir la réalisation des investissements ? Il faudrait que notre pays se dote d'une grande loi de programmation ferroviaire, donnant un horizon et des priorités et constituant une sorte de « fil rouge » pour les différents projets.