Intervention de Marwan Lahoud

Le fait que l'activité d'EADS soit répartie entre civil à 70 % et militaire à 30 % est une chance et même une aubaine. Si nous n'étions qu'une industrie militaire, passer de 12 à deux appareils à livrer serait une catastrophe. Mais un MRTT est un A330 que l'on transforme en ravitailleur. Sachant que nous produisons en ce moment 10 A330 par mois, soit 120 par an et 600 sur cinq ans, le nombre des MRTT est faible au regard de ce volume. C'est le travail de conversion qui sera affecté. Heureusement, nous avons l'export : en l'occurrence, nous avons exporté le MRTT avant de le vendre en France, nous avons même gagné toutes les compétitions avec nos concurrents sauf pour le marché américain – que nous avons gagné puis perdu, pour être précis ! Le MRTT est dans les armées de l'air d'Abou Dhabi, d'Arabie saoudite, d'Australie, d'Inde, du Royaume-Uni… L'export vient donc compenser l'évolution de la demande française.

Cela dit, cet avantage a ses inconvénients. Lorsque les A330 sortent de la chaîne de production – ce sont alors, dans notre jargon, des « avions verts » –, la demande est très forte, si bien qu'il faut procéder à un arbitrage entre civil et militaire à chaque sortie d'avion. Parfois, il semble plus sûr de livrer un A330 à Air China que de le livrer à une éventuelle conversion pour en faire un MRTT. Mais nous allons devoir trouver des équilibres. L'avantage d'être une entreprise duale nous permet d'absorber des chocs tels que celui que vous évoquez. Une entreprise purement militaire dont les commandes passeraient de 12 à deux serait condamnée à mettre la clé sous la porte.