Intervention de Philippe Duron

Monsieur le ministre, vous avez défini depuis un an et demi une nouvelle politique de transports. Je me réjouis que les travaux de la commission Mobilité 21 vous aient aidé à en définir les fondements. Vous avez ainsi pris acte du fait qu'était venu le temps du courage et des responsabilités en établissant une feuille de route claire, réaliste et exigeante afin de redonner de l'efficacité à l'investissement. Sans abandonner les grands projets modernes, la priorité est accordée à l'entretien et à la modernisation des réseaux existants – signe fort en faveur de l'amélioration des transports du quotidien, de la lutte contre la fracture territoriale ou encore de la compétitivité économique du pays. Chacun peut saisir le bien-fondé de cette politique au vu des réalités auxquelles les usagers des transports sont confrontés au quotidien mais aussi au lendemain de l'accident dramatique de Brétigny-sur-Orge, qui a endeuillé notre pays le 12 juillet dernier. Ces orientations supposent des financements qui soient à la hauteur des besoins. Le Premier ministre a d'ailleurs formulé des annonces importantes le 9 juillet dernier impliquant que les interventions de l'AFITF demeurent à un niveau suffisant, soit a minima au niveau budgétaire actuel de 2,2 milliards d'euros et, à terme, à plus de 2,5 milliards d'euros par an pour permettre de financer le scénario 2, retenu par le Gouvernement.

Or, vous connaissez les difficultés budgétaires de l'Agence pour l'exercice 2013. Il est vrai que la redevance domaniale a augmenté de 50 %, mais le budget tel qu'il a été préparé prévoyait une hausse plus importante qui n'a malheureusement pu être instaurée. En outre, le produit de la taxe d'aménagement du territoire rentre plus lentement que prévu en raison du ralentissement économique. Surtout, il n'est plus possible de compter cette année sur les recettes de l'écotaxe poids lourds. Vous avez rappelé les raisons légitimes de du report de cette taxe au 1er janvier 2014. Toutefois, pour l'AFITF, le problème demeure : si la rémunération du prestataire diminue, elle n'en est pas pour autant annulée en 2013 et entraîne donc des dépenses non compensées qui s'ajoutent aux engagements déjà pris. Comment combler ce manque à gagner et permettre à l'AFITF de continuer à financer l'ambitieuse politique d'investissements du Gouvernement ?

S'agissant de la réforme ferroviaire, vous allez présenter dans quelques jours en Conseil des ministres un projet de loi dont l'objectif est de créer un pôle ferroviaire unifié composé de trois EPIC – point qui semble faire l'unanimité. Les commissaires socialistes au développement durable ne peuvent que se réjouir de la création du gestionnaire d'infrastructure unifié qui répond à un souci d'efficacité pour les opérateurs et d'économie pour la pérennité du système ferroviaire. Au-delà, même s'il est convenu que le bénéficiaire final de cette réforme est l'usager, il importe de ne pas limiter notre débat à des considérations d'ordre organisationnel et internes au système ferroviaire mais de le faire porter plus globalement sur la politique ferroviaire dans notre pays afin que chacun de nos concitoyens puisse plus facilement la percevoir et s'en saisir.

Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en 2019, que répondez-vous aux critiques portant sur l'indépendance du GIU ? Le retour au modèle de l'entreprise intégrée ne risque-t-il pas de décourager d'autres opérateurs et de faire naître la perception d'une discrimination manifeste ?

Enfin, la Cour des comptes a pointé, dans son rapport du 24 juillet dernier, des hausses de tarifs de péages autoroutiers nettement supérieures à l'inflation et des insuffisances manifestes, tant dans l'encadrement des obligations des concessionnaires que quant à la capacité de l'État à les contrôler efficacement. Ces hausses tarifaires paraissent d'autant plus contestables que la légitimité des investissements qui les sous-tendent n'est pas toujours pleinement avérée. Or la qualité du service rendu à l'usager, garantie de l'acceptabilité du péage, constitue la pierre angulaire de ces catégories de contrat. Face à cet état des lieux préoccupant, comment se dessinent les discussions entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes sur l'achèvement des contrats de concession actuels à l'horizon 2030 ou 2032 et sur le plan de relance autoroutier décidé par le Gouvernement ? Quelles mesures votre ministère compte-t-il prendre pour que l'État retrouve tout son rôle de garant des intérêts des usagers ?