Intervention de Olivier Faure

L'entretien du réseau, monsieur le président, est assuré pour le compte de RFF par SNCF Infra en tant que gestionnaire délégué de l'infrastructure. Ce modèle a toutefois montré ses limites, notamment en raison des coûts d'interfaçage entre le gestionnaire d'infrastructures et son gestionnaire délégué. Les pertes en coûts de transaction étant évaluées entre 1 et 1,5 milliard par an, des efforts doivent être réalisés.

RFF se plaignant, quant à lui, d'un manque de productivité de SNCF Infra, les deux structures sont convenues au mois de février 2012 que l'objectif de productivité devrait atteindre 1,5 % au cours de l'année.

Des gains d'efficacité peuvent d'ores et déjà être recherchés grâce à la modification de l'organisation du travail à travers la mise en place de « fenêtres travaux » régulières mais, également, à la définition d'une politique industrielle par axes ou par lignes – et non par métiers – afin d'obtenir une meilleure adéquation entre les moyens d'entretien et la performance attendue. Enfin, nous pouvons utiliser des dispositifs plus modernes comme les annonces automatiques pour la protection du personnel.

J'ajoute que le contrat de performance de 2008 prévoit des objectifs de renouvellement qui tendent à être respectés, en particulier pour les lignes régionales. Concernant les lignes nationales, le coût moyen provisoire de renouvellement de la voie pour les opérations du programme 2011 est en baisse par rapport à celui de 2010. En revanche, pour 2012, la conjonction de l'effort soutenu de renouvellement du réseau accompagné du développement du réseau à grande vitesse est susceptible de perturber la tendance observée concernant la baisse du coût de renouvellement.

En 2011, les dépenses du CAS ont été de 175 millions tandis que les recettes se sont élevées à 210 millions. En 2011, 35 millions de crédits n'ont pas été utilisés et ont été reportés en 2012. Un versement de 35 millions a donc été effectué en faveur de la SNCF au mois de juillet 2012. Pour 2012-2013, le montant de la compensation sera relevé à 325 millions. À la fin du mois d'août dernier, les recettes du CAS atteignaient 280 millions. Pour tenir l'objectif de recettes relevé à 325 millions, le produit de la contribution de solidarité territoriale – CST – sera augmenté de 45 millions par rapport à l'hypothèse initialement retenue par le PLF 2012. Enfin, je souhaite que cette répartition soit discutée en séance publique de manière que les sociétés concessionnaires d'autoroutes fassent un effort puisqu'elles ont réalisé l'année dernière un chiffre d'affaires de 8 milliards.

Le projet de directive prévoyant la refonte du premier paquet ferroviaire européen a été adopté en première lecture au Parlement européen le 3 juillet dernier. Sous réserve de quelques points de procédure, il devrait être adopté prochainement dans les mêmes termes par le Conseil européen. Ce premier paquet ne visait pas tant à faire évoluer sensiblement le droit applicable qu'à le préciser et à prendre en compte un retour d'expériences de dix ans.

Les dispositions les plus importantes du texte concernent donc d'abord la gouvernance des entreprises ferroviaires. Le conseil d'administration d'une entreprise publique de ce type doit approuver en amont les principales décisions relatives à la gestion, les comptes relatifs aux différentes activités devant être quant à eux séparés et ne pas faire l'objet de subventions croisées. De plus, les États doivent permettre au gestionnaire d'infrastructures d'équilibrer ses comptes de profits et pertes.

Le projet reprécise également les règles existantes afin de garantir un accès non discriminatoire de toutes les entreprises ferroviaires aux infrastructures de services – gares, triages, stations de carburant, alimentation électrique etc. –, la modulation des péages ferroviaires, notamment en fonction de l'équipement des trains avec le nouveau système de signalisation européen ERTMS ainsi que l'indépendance des autorités de régulation – règle relative à la nomination transparente de ses membres.

L'impact de la directive sera très limité dans notre pays car les dispositions concernant les autorités de régulation et les facilités essentielles résultent de mesures largement inspirées par des règles que nous appliquons. De surcroît, la règle d'équilibre du gestionnaire d'infrastructures préoccupe déjà fortement l'État.

L'adoption de la refonte de ce premier paquet ferroviaire ouvrira la voie à la négociation d'un quatrième paquet d'ici à la fin de l'année visant à libéraliser le transport des passagers sur les réseaux nationaux ainsi que l'accès non discriminatoire aux infrastructures et services ferroviaires.

La séparation structurelle entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur de transport, monsieur Rodet, demeure un sujet sensible, les États membres souhaitant que le dégroupage soit discuté dans le cadre de ce quatrième paquet. En France, les discussions devraient bientôt commencer avec le ministère des transports.

S'agissant du surcoût des PPP, chacun connaît les difficultés d'avance et de trésorerie auxquelles nous sommes confrontés. Le rapporteur spécial que je suis ne peut qu'abonder dans le sens du rapporteur spécial que vous êtes, M. Rodet, sur ce mode de financement : le recours aux PPP doit être l'exception, non la règle, dans le financement des grands projets d'infrastructures.

Les sites propres impliquent quant à eux une mobilisation différente des fonds. Je répondrai à la colle du facétieux Alain Rodet concernant les trolleybus dès que j'aurai approfondi la question.

Enfin, la baisse à laquelle M. Alauzet a fait allusion tout à l'heure sera plus que compensée par l'augmentation de la taxe poids lourds à partir de l'été prochain. Je serai heureux de discuter avec lui de son amendement sur le CAS, lequel me semble largement converger avec le mien même si celui-ci va plus loin pour faire en sorte que les autoroutes financent encore plus le ferroviaire, ce qui correspond aux engagements et à la volonté de M. Rodet de favoriser les transports préservant l'environnement par rapport à ceux qui ont un coût écologique.