Intervention de Hubert du Mesnil

L'alternative au percement du nouveau tunnel, c'est l'utilisation du tunnel existant. Mais comme il a déjà été rénové au mieux, en termes de sécurité des personnes et en termes de gabarit, on ne peut faire davantage que ce qui a été fait. C'est précisément parce que ce tunnel présente des caractéristiques difficiles du point de vue de la sécurité que les procédures d'approbation ont été compliquées : les autorités, françaises et surtout italiennes, ont mis beaucoup de temps à définir dans quelles conditions on pouvait réutiliser le tunnel existant. Il est vrai qu'une capacité est disponible ; que l'on puisse utiliser le tunnel, c'est autre chose.

Pour ce qui est de l'aménagement de l'accès, plusieurs variantes sont possibles avec le réseau existant ; mais ce qui a été étudié et déclaré d'utilité publique, c'est l'aménagement de la ligne entre Lyon et Modane pour permettre la compatibilité avec le nouveau tunnel. Les caractéristiques du projet de tunnel et des accès sont homogènes, et cette cohérence globale est nécessaire.

Il est incorrect de continuer à parler d'un investissement de 26 milliards d'euros. Le projet coûte 8,5 milliards, et il n'a jamais été question d'augmenter son coût de 50 %. Qu'on additionne à ce montant le coût d'autres projets, soit, mais le coût du tunnel de base lui-même n'a pas varié.

Il s'agit d'un projet à maîtrise d'ouvrage directe, non d'une privatisation. La France et l'Italie apporteront leur garantie au financement du projet, et les 8,5 milliards seront de la responsabilité d'une société d'exploitation qui aura les deux États pour actionnaires. Moyennant les subventions déjà versées, la société qui gérera le tunnel sera responsable de la fixation des péages, qu'elle déterminera de manière compatible avec la réglementation européenne. On ne peut dire maintenant quel sera le montant des péages, mais l'intérêt de la société, sous le contrôle des deux États, sera évidemment de définir une tarification attrayante. De même, il est trop tôt pour parler du prix du passage pour les voyageurs. Je pense que la ligne sera mixte ; le trafic des voyageurs relèvera des règles internationales, les entreprises concurrentes pouvant utiliser librement le tunnel.

La construction d'un tunnel à grand gabarit est une condition nécessaire, mais est-elle suffisante ? Non. Le projet ne sera un succès que si la France et l'Italie mènent une politique de tarification et de régulation du trafic pour la route comme pour le rail, dans le cadre européen déjà fixé : l'Union européenne autorise un sur-péage routier dans les zones sensibles pour financer les investissements ferroviaires. Le projet ne réussira que si l'on met en oeuvre des orientations acceptées par l'Union et que la Suisse a adoptées : non pas obliger les camions à monter sur les trains mais permettre, en les mettant au bon gabarit, que les trains puissent accueillir les camions, et définir une tarification attractive pour le rail par rapport aux péages routiers. Une politique de régulation multimodale doit être mise en oeuvre, faute de quoi, en effet, le nouveau tunnel ne servira pas à grand-chose.