Intervention de Daniel Ibanez

Je vous renvoie, madame Quéré, au document relatif au corridor D qui figure dans le dossier de séance. Vous y lirez que la ligne existante, déjà rénovée et mise au gabarit, est un segment de la ligne transeuropéenne qui va d'Algésiras à la frontière entre la Hongrie et l'Ukraine en passant par la Slovaquie. Tous les travaux d'harmonisation sont faits : on n'a donc pas à fermer cette ligne ! Le plan d'investissement actuel vise à passer au système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS, en France, entre 2015 et 2017. C'est à des améliorations technologiques, et non plus structurelles, qu'il faut procéder. La ligne ne sera pas fermée puisqu'elle est au gabarit, et sécurisée. La réponse faite en juillet 2013 par le ministre délégué chargé des transports à la question du sénateur Jean-Pierre Vial en atteste : il a déclaré le tunnel en sécurité. J'ai toutes raisons de croire le ministre, et l'on ne peut ensuite venir nous dire le contraire de ce qu'un membre du Gouvernement a affirmé devant le Sénat.

L'estimation de la capacité de la ligne existante – 20 millions de tonnes – n'est plus contestée par personne. On prend en compte à la fois le trafic voyageurs et le gabarit des camions. Permettez-moi de rappeler que si l'on ne peut faire circuler des voyageurs en même temps qu'un train de marchandises, rien n'empêche de les faire circuler dans le même tunnel, séparément. D'ailleurs, 5 trains de voyageurs circulent quotidiennement, dans chaque sens, entre la France et l'Italie en ce moment.

C'est exact, le ferroutage fonctionne entre Aiton et Orbassano, ce qui a permis de transporter 27 000 camions dans l'année. Mais, le 13 février 2002, M. Jean-Claude Gayssot annonçait le passage au rail de 300 000 camions, et de 50 000 avant les travaux. Soit la déclaration du ministre était réfléchie et le report de 50 000 poids lourds était possible, soit ce report n'était pas possible et il ne fallait pas le dire. Nous ne mentionnons pas d'autres chiffres que ceux qui ont été avancés par les ministres successifs.

On explique ensuite que l'obsolescence de la ligne française existante entraîne un déport au bénéfice de la Suisse. Mais, je le redis, la Suisse transporte sur une ligne ferroviaire de montagne mise en service en 1874, dite ligne du Saint-Gothard – sur laquelle, a rappelé M. Christian Descheemaeker, le nouveau tunnel percé ne sera ouvert qu'en 2017 –, 17 millions de tonnes, pendant que sur une ligne équivalente, nous faisons circuler 3,4 millions de tonnes en raison de travaux, et 10 millions de tonnes au maximum. Faisons donc aussi bien que les Suisses ! 17 millions de tonnes sur 22, ce serait déjà beaucoup !

J'en viens pour finir aux questions financières. Le coût du tunnel est évalué à 8,5 milliards d'euros. Pourtant, dans le tableau fourni lors de l'enquête publique du 1er trimestre 2012, dont vous avez copie, le coût du tunnel figure pour 10,48 milliards d'euros. Ces chiffres sont ceux de RFF, que M. Hubert du Mesnil, à l'époque, présidait ; ils sont donc, d'une certaine manière, validés ici. Donc, oui, le coût du tunnel a changé. Ce qu'il faut savoir maintenant, c'est si les 40 % – ou, selon les versions, « jusqu'à 40 % » – que pourrait financer l'Union européenne s'appliquent au budget de 8,5 milliards d'euros ou au coût effectif du tunnel.