Intervention de Pierre-Alain Muet

Les trois commissions représentées ici – finances, développement durable et affaires économiques – se réunissent à l'issue de cette commission élargie pour voter les crédits. La commission des affaires étrangères, pour sa part, vote les crédits à l'occasion de l'une de ses réunions.

M. Alain Rodet, rapporteur spécial pour les transports routiers, fluviaux et maritimes et les aides à l'acquisition de véhicules propres. Les crédits que je suis chargé de rapporter pour l'année 2014 ont été fortement affectés par les débats et les rapports qui, depuis quelques mois, ont marqué l'actualité du secteur des transports – débat sur le SNIT, rapport de la commission Mobilité 21, tragédie ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, réactions à la mise en place de l'écotaxe poids lourds.

Globalement, les programmes 203 « Transports routiers, ferroviaires, fluviaux et maritimes », 159 « Information géographique et cartographique » et 113 « Paysages, eau et biodiversité » totalisent un peu plus de 4 milliards d'euros en crédits de paiement, soit une diminution d'environ 9 % par rapport à 2013.

À lui seul, le programme 203 représente plus de 90 % des crédits engagés. Il accuse une baisse de 10 %, essentiellement due à la réduction de 50 % de la subvention à l'AFITF, qui devait être compensée par une partie du produit de l'écotaxe poids lourds dont l'entrée en vigueur était initialement prévue au 1er janvier 2014. Or celle-ci vient d'être suspendue sine die, ce qui suscite bien des préoccupations quant au fonctionnement et à l'avenir de l'AFITF. Nous attendons des éclaircissements sur la forme que prendra la nécessaire compensation, car les investissements d'infrastructures, qui sont des éléments de compétitivité, ne peuvent pas être considérés comme variables d'ajustement.

Le compte d'affectation spéciale dédié au dispositif de bonus-malus voit ses dépenses prévisionnelles réduites de 33 %, à 269,9 millions d'euros. Cette diminution s'explique par le déficit important en 2013, évalué entre 101 et 112 millions d'euros, qui a conduit à opérer certains ajustements : d'une part, le renforcement du malus avec l'abaissement du seuil d'entrée de 5 grammes, et la diminution du montant de bonus ; d'autre part, le recentrage, depuis le 1er novembre 2013, de l'aide en faveur des véhicules thermiques sur les véhicules les plus faiblement émetteurs de CO2. Ces mesures sont certes justifiées, mais elles pourraient avoir des conséquences négatives sur le marché des véhicules hybrides, dont les immatriculations ont progressé très fortement au cours des deux dernières années.

Les crédits du programme 113 sont en légère hausse pour 2014, avec près de 280 millions d'euros en autorisations d'engagement. Ils sont essentiellement consacrés à l'action 7 « Gestion des milieux et biodiversité », qui prépare la mise en place de l'Agence française de la biodiversité.

Les crédits du programme 159 sont en légère hausse par rapport à 2013, avec 96,9 millions d'euros. Ils doivent permettre de soutenir la réorientation stratégique de l'IGN.

Revenant sur l'écotaxe, je souhaiterais savoir où en sont les concertations sur la compensation, d'une part, et avec Écomouv', d'autre part.

Vous avez annoncé le lancement d'une deuxième autoroute de la mer entre Saint-Nazaire et Vigo. Or ce type d'infrastructure a fait l'objet de vives critiques de la part de la Cour des comptes européenne qui, dans un rapport de juillet 2013, a pointé avec beaucoup de sévérité l'inefficacité des programmes de financement Marco Polo.

M. Olivier Faure, rapporteur spécial pour les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires et les services nationaux de transport conventionnés de voyageurs. À l'heure où la taxe poids lourds a été suspendue, je suis fort inquiet de l'incertitude qui plane sur le financement de la politique des transports. Si chacun comprend le souci d'apaisement qui a pu présider à ce choix, nous attendons des garanties sur la compensation financière qu'apportera l'AFITF, non seulement pour 2014, mais sur la durée. Je rappelle qu'elle devait disposer de 2,2 milliards d'euros pour conduire les priorités retenues par le Gouvernement à la suite du rapport de la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron.

Cette commission, vous lui avez, monsieur le ministre, demandé de rendre des arbitrages rationnels et d'établir des priorités entre les projets d'infrastructures qui avaient été regroupés de façon démagogique au sein du SNIT, sans agenda ni financement. La décision de retenir le second scénario de financement donne une véritable ambition pour la politique des transports. C'est pourquoi il convient d'offrir à l'AFITF les moyens de concrétiser ces projets qui, tout en assurant au mieux la mobilité de nos concitoyens, sont de nature à relancer l'activité, à créer des milliers d'emplois, à tirer la croissance vers le haut.

Pour 2014, le programme 203 « Infrastructures et services de transports » est doté, hors fonds de concours, de 3,64 milliards d'euros en autorisations d'engagement et de 3,67 milliards en crédits de paiement, montants en baisse de 10 % par rapport à 2013. Les transports ferroviaires et collectifs constituent l'action phare de ce programme, qui concentre à elle seule près de 80 % des crédits : 2,89 milliards en autorisations d'engagement et crédits de paiement, également en baisse de 10,5 %. La raison principale en est la diminution de la subvention d'équilibre versée à l'AFITF, qui aurait dû être compensée par le produit attendu de l'écotaxe poids lourds. La mise en service de celle-ci, prévue au 1er janvier 2014, ayant été suspendue sine die, le manque à gagner pour l'AFITF pourrait atteindre 802 millions d'euros si la suspension durait une année, sans compter les pénalités de dédit si la suspension se muait en suppression.

Dans le détail, les crédits de l'action sont répartis entre, d'une part, la subvention à Réseau Ferré de France (RFF) en vue de concourir à l'équilibre financier du gestionnaire d'infrastructures, qui s'élève à 2,55 milliards d'euros pour 2014 ; d'autre part, la subvention d'équilibre à l'AFITF, qui s'élève à 334 millions d'euros en autorisations d'engagement et crédits de paiement pour 2014.

À condition qu'il soit effectivement abondé, le budget des transports devrait permettre de moderniser et d'améliorer la performance du réseau existant via les opérations de régénération, dans le cadre de la transition énergétique et environnementale qui constitue l'une des priorités développées par la commission Mobilité 21.

Il a également pour objet de développer le réseau ferré national, dans la limite des quatre lignes à grande vitesse (LGV) déjà lancées – Est-Europe, Sud-Europe-Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier –, et de poursuivre les études relatives aux premières et deuxièmes priorités dégagées par la commission Mobilité 21, parmi lesquelles l'interconnexion Sud à laquelle je suis très attaché.

Enfin, ces crédits devraient permettre de poursuivre l'effort engagé en faveur des transports du quotidien, par le développement en province des transports collectifs en site propre via un troisième appel d'offres lancé en mai 2013 et la réalisation du Nouveau Grand Paris. À cet égard, je me réjouis de la signature, le 19 juillet dernier, du protocole relatif au plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France, qui prévoit 7 milliards d'euros d'investissements pour les transports du quotidien d'ici à 2017, à condition que les financements soient également prévus de manière certaine.

En définitive, sous réserve de la compensation financière du manque à gagner pour l'AFITF de l'écotaxe poids lourds et de l'aide financière qui devra être apportée au Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) dans le cadre du plan de mobilisation, il y a tout lieu de se féliciter de la politique menée en matière de transports, en particulier de la volonté du Gouvernement de réformer la gouvernance du système ferroviaire. Si elle était assortie d'assurances et de garanties, l'adhésion serait totale !

Au chapitre des questions, quel montant précis sera versé par l'État à Écomouv' pour 2013 au titre de la mise à disposition des équipements à compter du 1er octobre dernier ? Quel est le montant trimestriel des loyers dus, que l'écotaxe soit mise en oeuvre ou pas ?

Pouvez-vous nous rassurer sur le financement des plans de mobilité, qui font partie intégrante des contrats de plan État-région actuellement négociés pour 2014-2020 ?

Quelles sont les pistes envisagées pour compenser la suspension de l'écotaxe poids lourds, à la fois pour 2014 et pour les années à venir ?

La TVA sur les transports, actuellement à 7 %, devrait être relevée à 10 % au 1er janvier. Cette augmentation devrait être absorbée par les entreprises qui bénéficient du CICE. Or ce n'est pas le cas de la RATP. Par ailleurs, cette hausse va entraîner une réduction des ressources du STIF, de l'ordre de 98 millions d'euros. Celui-ci est donc confronté à une alternative difficile : diminuer les investissements de 100 millions d'euros ou augmenter les tarifs. À cet égard, je proposerai en séance publique deux amendements visant à apporter 84 millions d'euros au STIF à travers la création d'une taxe additionnelle à la taxe sur les cartes grises pour les voitures de grosse cylindrée, ainsi que d'une taxe de séjour régionale dont le produit serait reversé directement à la région Île-de-France.

Mme Annick Girardin, rapporteure spéciale pour la sécurité et les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture. Le programme 205 de la mission « Écologie, développement et aménagements durables », qui regroupe les crédits consacrés à la sécurité maritime, à la formation des marins, au développement durable du littoral et aux aides à la pêche et à l'aquaculture, bénéficiera en 2014 de 194 millions d'euros en crédits de paiement, et de 193 millions d'euros en autorisations d'engagement, ce qui est un montant stable par rapport à l'année dernière.

Face à certaines politiques publiques pesant plusieurs milliards, l'enjeu peut paraître minime. Il n'en est rien, tant les activités maritimes représentent une réserve de croissance importante pour notre pays. Concrètement, c'est grâce aux 194 millions de ce « petit » programme que la France forme chaque année une centaine d'officiers de la marine marchande et autant de membres d'équipage et de marins pêcheurs d'un niveau dont l'excellence est reconnue internationalement. Ce n'est pas tout. Grâce à ce programme, les seize centres français de sécurité des navires peuvent travailler à éviter des catastrophes comme celles de l'Érika, du Prestige ou du Costa Concordia ; les cinq centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage coordonnent chaque jour le sauvetage des professionnels de la mer ou de simples plaisanciers en détresse en mer ; la France maintient à niveau les moyens nautiques nécessaires au contrôle des activités maritimes ; le fonctionnement des services déconcentrés des affaires maritimes est assuré ; notre pays soutient sa marine de commerce face à la concurrence internationale, par le biais d'exonérations de charges pour les armateurs et les marins. C'est encore sur les crédits de ce programme 205 que la France vient compléter les fonds européens pour accompagner ses entreprises de pêche et d'aquaculture confrontées à diverses mutations – baisse du niveau de la ressource, coût élevé des carburants, crises sanitaires, évolution des réglementations.

Depuis la fusion en un seul programme des crédits accordés à la pêche et l'aquaculture et de ceux consacrés à la sécurité et aux affaires maritimes, le programme 205 offre une vision élargie de l'effort budgétaire consenti par le pays en faveur du monde maritime.

Cependant, à l'heure actuelle, il reste très difficile, pour les parlementaires et plus encore pour nos concitoyens, de connaître avec précision l'effort du pays en direction de ces politiques publiques. Quel est en effet l'apport financier de la marine nationale au contrôle des pêches, ou celui de la douane à la prévention des pollutions ? Cette remarque formulée l'an passé n'a pas eu l'écho escompté. Or cette question de la lisibilité des crédits engagés en faveur du maritime est cruciale. Je reconnais qu'il n'est pas simple de définir précisément les contours de ce qu'il convient d'appeler la « politique maritime de la France ». C'est pourquoi j'insiste fortement cette année pour travailler d'ici à l'examen des crédits en séance sur l'opportunité de créer un document de politique transversale, annexé au projet de loi de finances.

En lien avec cette problématique de clarification budgétaire, je souhaite insister tout particulièrement sur le volet pilotage de notre politique maritime. Quelle gouvernance offrons-nous à notre ambition maritime, ambition que vous avez réaffirmée à l'Assemblée nationale le 12 juin dernier ? En l'espèce, le pilotage actuel semble manquer d'une ligne de conduite claire. L'élaboration de stratégies est certes nécessaire, mais elle doit se traduire par des actes et des réformes opérationnelles. Les rapports et les missions, malgré la qualité des travaux qui en découlent, ne doivent pas paralyser l'action du Gouvernement : il reste le décideur ultime.

Les attentes du monde maritime sont immenses – je l'ai constaté au cours de mes nombreuses rencontres avec les professionnels de la mer, et la presse spécialisée s'en fait l'écho tous les jours. Nous ne pouvons plus nous contenter de l'attentisme dans lequel nous nous trouvons : attente des conclusions d'une mission, attente de la réunion du comité interministériel de la mer, attente des états généraux de l'enseignement maritime, attente de l'élaboration d'une stratégie nationale… Les problèmes sont connus, il nous faut maintenant agir. Cet attentisme nous conduit d'ailleurs trop souvent à n'agir qu'en réaction à l'urgence ou à l'actualité – je pense ici au plan de relance pour la pêche en Bretagne, à l'attribution d'aides d'urgence dans les outre-mer ou à la question du chlordécone.

La mer mérite sinon un ministère dédié, du moins une direction centrale qui lui soit exclusivement consacrée ; à défaut, le rôle du secrétariat général à la mer pourrait être renforcé. Je connais votre engagement et votre dynamisme, monsieur le ministre, mais le ferroviaire ou le transport routier sont des problématiques gigantesques, qui relèguent souvent les questions maritimes à l'arrière-plan.

Comme l'a affirmé avec justesse l'inspecteur général des affaires maritimes, M. Laurent Courcol, lors de son audition, la politique maritime est une politique de puissance. Or notre gouvernance et nos ambitions sont aujourd'hui bien trop minimalistes : sauvegarder l'existant et colmater les brèches éventuelles.

L'impression qui se dégage de ce projet de budget et, au-delà, des moyens que la France consacre à sa politique maritime, est qu'ils ne sont pas à la hauteur de notre volonté d'appartenir à une puissance maritime – je parle ici de puissance en termes d'emplois, de formation, de rayonnement international, de présence au sein des instances multilatérales, de poids politique et économique sur la scène mondiale et de préservation de la biodiversité.

La concurrence est à nos portes, y compris entre pays de l'Union européenne, et les exemples étrangers montrent qu'une autre dynamique est possible. Le Canada vient d'autoriser la modernisation des structures de pêche de sa province de Terre-Neuve pour un montant de 400 millions de dollars. Ce soutien financier devra permettre à l'industrie de profiter pleinement de l'accord de libre-échange entre le Canada et l'Union européenne. L'argent servira notamment à la mise en marché, à la recherche et à l'investissement dans les infrastructures, à l'amélioration de la compétitivité des industries sur les marchés mondiaux. Cet accord UE-Canada, la France risque de passer à côté si elle ne s'y prépare pas.

Je renverrai pour conclure à deux préconisations qui figurent dans mon rapport. Il nous faut d'abord fixer un horizon, donner un cap à l'enseignement maritime supérieur, qui navigue actuellement dans le brouillard. Les spécialisations des sites et les projets immobiliers doivent être mis en cohérence.

Nous devons ensuite rendre des arbitrages politiques sur la réforme de la loi de 1992, sur la baisse du coût du travail pour les armateurs soumis à une concurrence internationale, et enfin sur l'élaboration d'une réglementation relative à la présence de gardes armés à bord des navires français transitant en zone de piraterie.

Monsieur le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, pouvez-vous nous rassurer aujourd'hui sur la volonté du Gouvernement d'apporter des réponses concrètes et rapide aux inquiétudes des acteurs économiques du monde maritime, sans remettre ces réponses à des rendez-vous ultérieurs ?

J'aurais également aimé entendre le ministre de l'écologie sur la question de la réforme de la loi de 1992. Comment compte-t-il arbitrer entre, d'une part, les intérêts de l'industrie pétrolière et, d'autre part et tout à la fois, la sauvegarde de notre indépendance énergétique sur les stocks stratégiques, le maintien d'une filière d'excellence française en termes de formation et de compétences, le développement de l'emploi maritime et l'accroissement de notre flotte sous pavillon national ?

Mme Annick Le Loch, rapporteure pour avis de la commission des affaires économiques, pour la pêche. Le projet de loi de finances pour 2014 prévoit, pour les crédits de l'action n° 6 consacrée à la gestion durable des pêches et de l'aquaculture au sein du programme 205, une enveloppe de 49,5 millions d'euros pour les autorisations d'engagement et les crédits de paiement. Toutes actions confondues, ces crédits sont en baisse de 4,5 % par rapport aux crédits ouverts en loi de finances initiale pour 2013, qui s'élevaient à 51,8 millions d'euros.

Bien entendu, l'importance du secteur économique de la pêche et de l'aquaculture ne se résume pas à cette enveloppe budgétaire mais découle bien davantage de l'activité de toute une filière, du pêcheur au consommateur.

Les nouvelles moutures de la politique commune de la pêche – PCP –, de l'organisation commune des marchés – OCM – et du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche – le FEAMP – constituent la toile de fond de ces crédits en faveur de la pêche. C'est l'organisation de la pêche pour les dix prochaines années qui s'est décidée, et les nouveaux objectifs de la PCP se traduiront dès 2014 par des actions nouvelles en vue de la gestion des stocks au rendement maximal durable – RMD – et de l'interdiction progressive des rejets, de l'utilisation de navires plus économes et d'une valorisation accrue des produits.

L'année 2014 sera donc une période de transition, dernière année d'engagement du Fonds européen pour la pêche, même si des engagements résiduels seront encore possibles en 2015, et première année d'engagement du FEAMP, dont à ce stade les mesures concrètes restent à élaborer, dans la mesure où le règlement communautaire n'est pas définitivement adopté.

Les crédits alloués au secteur de la pêche et de l'aquaculture répondent aux objectifs de la PCP, soit que les crédits de l'État viennent en contrepartie d'un financement européen – c'est le cas pour le Fonds européen pour la pêche –, soit que l'Union européenne participe aux dépenses engagées par l'État pour la mise en oeuvre de certains règlements – le contrôle des pêches, par exemple –, soit encore au cas par cas, par le biais de la validation des aides d'État notifiées à la Commission européenne.

Pour 2014, coexistent donc les derniers crédits liés aux actions dans le cadre du FEP – je pense aux sorties de flotte ou aux contrats bleus –, à hauteur de 10,9 millions d'euros, et les premiers crédits pour les actions menées dans le cadre du FEAMP qui ne sont pas encore précisément définies mais sont inscrites à hauteur de 5 millions d'euros.

Deux dispositifs, parmi les trois qui concentrent habituellement près de la moitié des crédits nationaux en faveur de la pêche, sont en diminution en 2014, puisqu'ils ne correspondent plus, ou de façon moindre, à ces objectifs nouveaux. Il en va ainsi des plans de sortie de flotte, qui passent de 7 millions d'euros en 2013 à 2,6 millions en 2014, et des contrats bleus, qui passent de 10 millions en 2013 à 6 millions en 2014, en raison de l'extinction de la mesure dans sa forme actuelle.

En revanche, la participation de l'État aux caisses de chômage pour intempéries et avaries gérées par le Comité national des pêches maritimes et élevages marins pour un montant équivalent à celle des marins pêcheurs cotisants, soit 6,84 millions d'euros, demeure inchangée par rapport aux exercices précédents.

Par ailleurs, dans le cadre des prochains contrats de projets État-régions 2014-2020, une enveloppe de 5,7 millions d'euros est prévue pour 2014, ce dont je me réjouis.

Enfin, le contrôle des pêches maritimes constitue un poste important. Il recouvre des crédits de fonctionnement à hauteur de 1,66 million d'euros et des dépenses d'intervention en faveur du développement et de la mise en oeuvre d'applications informatiques, ainsi que de l'équipement des navires en journaux de bord électroniques et caméras, à hauteur de 4,3 millions d'euros. Le poste principal concerne l'application du système d'information opérationnel, dont le coût est estimé à 3,2 millions d'euros. Cette donnée permet de mesurer l'effort effectué en matière de contrôle et les contraintes qui en découlent pour les pêcheurs.

Je souhaite, monsieur le ministre, vous interroger plus précisément sur les trois sujets suivants :

La version finale du FEAMP n'est pas encore arrêtée, et cette incertitude va peser sur la définition des programmes opérationnels. Pourriez-vous néanmoins nous indiquer quel pourrait être son montant pour notre pays, quelles seront les modifications essentielles par rapport à l'actuel FEP, et comment les dispositifs des contrats bleus seront intégrés dans le nouveau cadre d'intervention européen ?

Je voudrais, en second lieu, vous entretenir des fortes inquiétudes sur le devenir de la flotte hauturière française qu'ont révélées nos auditions. En effet, la vente de nombreux navires à des armateurs étrangers, notamment espagnols, constitue un risque d'amputation irréversible de nos droits à produire. Il y a, à l'évidence, un travail de fond à mener – qui est d'ores et déjà amorcé – pour redéfinir le cadre juridique des droits à produire et de l'indispensable gestion collective des quotas. Il me semble que seule l'obligation d'un lien économique réel entre l'exploitation des navires et le territoire français permettra de maintenir la capacité de notre flottille de pêche. Qu'en pensez-vous monsieur le ministre ?

Enfin, l'expertise des ingénieurs halieutes étant de plus en plus nécessaire pour la détermination de l'état de la ressource, quelles mesures envisagez-vous pour renforcer cette capacité d'expertise indispensable à la filière pêche ?

Après vous avoir entendu, monsieur le ministre, j'émettrai bien entendu un avis favorable à l'adoption des crédits du programme 205.

M. Rémi Pauvros, rapporteur pour avis de la commission du développement durable, pour les transports terrestres et fluviaux. Je parlerai des dépenses du programme 203. Quatre LGV en cours ; la régénération du réseau routier national ; un vaste programme d'amélioration de la qualité, de la fiabilité et de l'efficacité du réseau ferroviaire existant ; la modernisation des trains d'équilibre du territoire et le lancement d'un grand chantier pour opérer leur renouveau ; deux nouvelles autoroutes ferroviaires annoncées et la régénération du réseau fluvial ; la modernisation des matériels roulants d'Île-de-France et la poursuite des aides à l'acquisition de véhicules propres : ce sont plus de 5 milliards d'euros d'autorisations d'engagement pour le programme 203 en 2014 et 5,6 milliards d'euros de crédits de paiement, si l'on intègre le budget de l'AFITF, soit un budget stable. Nous avons donc devant nous une politique ambitieuse et volontariste qui donne son sens à l'intitulé nouveau de cette mission budgétaire où la « mobilité » remplace l'« aménagement » : c'est le citoyen et non plus l'infrastructure qui est au coeur du projet.

Je vois dans ce programme d'investissement au service des habitants une vision courageuse du transport, de l'aménagement et de l'égalité des territoires en France. C'est une vision qui nous parle d'accès à la mobilité, d'égalité devant les services publics et devant l'emploi. C'est une vision qui prend également en compte la dimension économique fondamentale de notre politique de transports. Dans sa finalité, elle rend notre pays plus attractif aux entreprises. Par ailleurs, ces milliards dépensés sont autant d'euros investis dans nos entreprises de BTP. Nous devons savoir accompagner le retour à la croissance avec pragmatisme et sérieux.

La fin du tout-TGV est donc désormais actée. La multimodalité, le développement des transports combinés et l'efficacité du fonctionnement du réseau existant – qui passe par son entretien et sa modernisation – sont les nouvelles priorités du Gouvernement.

Si j'ai parlé des dépenses, c'est pour ne pas évoquer uniquement les recettes et le faux débat qu'elles ont suscité, lequel ne doit pas masquer que ce budget est un budget d'investissement, extrêmement important pour l'avenir de nos concitoyens.

Je rappelle que le financement de notre politique de transports doit faire l'objet de ressources pérennes, qui permettent à l'État et au Parlement de dessiner sur le long terme la France de demain. Une politique de mobilité ne se construit pas au jour le jour en fonction de la conjoncture économique ou sociale ; elle se planifie et s'organise sur le long terme, son rôle contracyclique devant d'ailleurs servir à accentuer la reprise de la croissance que nous laissent espérer les dernières prévisions.

L'écotaxe devait garantir à l'AFITF une ressource pérenne. Il est de notre responsabilité de veiller à ce que son avenir ne remette pas en cause cette pérennité, sous peine de voir l'ensemble de la population de notre pays en subir, durablement et au quotidien, les conséquences.

Enfin, pour revenir sur quelques points d'importance à mes yeux dans notre politique de transports, j'insisterai sur les principaux instruments de cette nouvelle approche de la mobilité.

En ce qui concerne les sociétés concessionnaires d'autoroute, j'ai retenu de mes auditions que le fonctionnement actuel du système des concessions ne nous permet pas de proposer des solutions législatives pertinentes pour faire diminuer le prix des péages. La seule solution serait de renationaliser le réseau concédé. Alain Minc, le président de la SANEF, n'a pas paru trouver cette très pertinente.

Pour être plus pragmatique, la base contractuelle du régime de concession repose sur des échanges constants entre les sociétés gestionnaires du réseau concédé et les services de l'État. Je souhaite a minima que le Gouvernement veille à ce que ces derniers se voient affecter des moyens matériels suffisants pour contrôler efficacement les sociétés concessionnaires. La négociation en cours des nouveaux plans de relance autoroutiers doit répondre aux mêmes exigences.

Pouvez-vous nous faire un point sur les prochaines étapes, avant leur validation définitive ? Ainsi que sur les engagements obtenus par l'État au cours de la négociation ?

En ce qui concerne la nouvelle génération de CPER, confirmez-vous le montant de 6,5 milliards affecté au volet « mobilité multimodale » ? La SNCF a exprimé sa crainte que les projets de pôles multimodaux ne soient plus éligibles aux nouveaux CPER : est-ce exact ? Enfin, j'aimerais que vous éclaircissiez la place des PDMI actuels au sein des futurs CPER.

Dans le domaine ferroviaire, pourriez-vous nous confirmer la stratégie arrêtée en matière de TET, nous éclairer sur le cahier des charges qui sera proposé aux entreprises souhaitant fournir le nouveau matériel et nous préciser, au-delà du budget 2014, l'avenir de cette politique ?

Enfin, la part du fluvial dans le transport modal reste très faible mais sa croissance est à deux chiffres. Son potentiel de développement est sensible à moyen terme et doit donc être accompagné par le Gouvernement. La flotte de la batellerie française a besoin d'être modernisée. Cette profession a d'ores et déjà commencé sa mutation afin de s'adapter aux nouvelles exigences de la navigation fluviale à l'échelle européenne. J'espère, monsieur le ministre, que vous pourrez nous donner des précisions sur la manière dont vous comptez l'accompagner.

M. Jean-Marie Sermier, suppléant M. Jacques Alain Benisti, rapporteur pour avis de la commission du développement durable, pour les transports aériens. Cinq millions d'habitants sont quotidiennement survolés en Île-de-France par des avions, dont huit cent mille volant à très basse altitude. Ces populations subissent au quotidien non seulement des nuisances sonores, mais aussi une pollution importante qui atteint la santé de milliers de personnes.

En ayant cautionné la volonté de la DGAC et d'ADP de développer le trafic international, notamment dans l'aéroport d'Orly, vous avez cautionné l'augmentation des nuisances. Si, en plus, vous permettez que d'autres zones, aujourd'hui non touchées par ces survols, subissent les mêmes nuisances, vous vous faites le complice d'un plan de développement tous azimuts du trafic aérien, dans des zones déjà en surdensification et soumises à la pollution croissante du trafic routier. En ayant laissé agrandir la piste 4 d'Orly, réservée désormais aux très gros porteurs et orientée vers le nord-est, vous condamnez 1,8 million de personnes à subir des nuisances aéroportuaires insoutenables.

Il existe pourtant un moyen d'éviter cette catastrophe écologique, en délocalisant, à l'instar de ce qu'ont fait dix-sept grands aéroports dans le monde, non pas l'aéroport d'Orly mais une piste réservée aux vols internationaux, au nord de Pithiviers, dans un espace aujourd'hui désertique, qui aurait l'immense avantage d'absorber l'augmentation du trafic aérien que connaît la région parisienne.

De plus, l'utilisation du dispositif ferroviaire du futur TGV passant par Orly et s'arrêtant à Pithiviers pour relier Clermont-Ferrand ou Toulouse, permettrait d'accéder à ce nouveau hub en moins de vingt minutes depuis l'aéroport actuel, tout en permettant également aux passagers en provenance du sud-est et du sud-ouest de la France d'accéder directement, sans passer par la région parisienne, à cette nouvelle plateforme.