Intervention de Frédéric Cuvillier

Vous avez été nombreux à souligner l'importance du budget du ministère des transports, de la mer et de la pêche. C'est qu'il traduit la volonté d'engager une nouvelle politique des transports, avant tout axée sur le quotidien de nos concitoyens, conformément à l'engagement du Président de la République. Cette réorientation passe par la modernisation des réseaux existants, dont la nécessité est confirmée par une actualité parfois dramatique. Cela ne signifie pas que les grands projets sont abandonnés, mais la politique des transports doit d'abord satisfaire les attentes de nos concitoyens en matière de confort et de sécurité et répondre aux enjeux de désenclavement des territoires, conformément au principe républicain de l'égalité territoriale.

Tel est l'enjeu du financement des infrastructures de transport. Nul doute que nous nous tournerons vers le Parlement dans les tout prochains jours pour réaffirmer, dans un contexte qui est celui que vous connaissez l'enjeu et les modalités de ce financement. L'écotaxe poids lourds avait recueilli l'approbation unanime du Parlement : cette unanimité doit se retrouver dans des ambitions partagées. Cette taxe, qui semblait alors, et qui est effectivement, un grand progrès dans les modalités de financement des infrastructures, est devenue l'emblème d'un combat très éloigné de la réalité et de la finalité même de ce mode de financement. Il faut donc redonner du sens à ce choix de financement et en réaffirmer la nécessité.

Je comprends qu'il y ait des réticences, voire des rejets, face à ce qui constitue une véritable révolution dans le financement des infrastructures. Cette nouvelle conception est riche de développements futurs. Encore faut-il que nous puissions mettre en place un dispositif suffisamment sécurisé pour être légitime aux yeux de nos concitoyens.

Les efforts demandés à ce budget, qui s'élève à plus de huit milliards d'euros, ne remettent pas en cause la priorité donnée aux infrastructures. Ce budget ne fait pas que traduire les grandes orientations du Gouvernement ; il concrétise aussi la production parlementaire, notamment les propositions de la commission Mobilité 21. Le Gouvernement s'est en effet appuyé sur les principes dégagés par cette commission pour dessiner les grandes perspectives d'investissement de l'AFITF.

Par ailleurs, une contractualisation globale avec toutes les collectivités doit nous permettre de définir un vrai enjeu de mobilité dans les territoires. Ce sont 950 millions d'euros annuels qui sont mobilisables à ce titre d'ici à 2020.

Je m'étonne que certains reprochent à ce budget l'insuffisance de financement du matériel roulant, alors que 510 millions d'euros sont consacrés au renouvellement des matériels roulants des trains d'équilibre du territoire après des décennies où il n'avait pas bénéficié du moindre centime.

Vous m'avez interpellé, monsieur Faure, sur le nouveau Grand Paris. Des annonces ont été faites cet été par le Premier ministre, en matière de modernisation du réseau de transports, via la contractualisation et des financements partagés avec la Région. Le grand plan de modernisation du réseau ferroviaire doit permettre de mobiliser 2,5 milliards d'euros pour cette modernisation, rendue nécessaire par la dégradation continue du réseau.

En tout état de cause, ces projets doivent être conformes aux conclusions de la commission Mobilité 21 en termes de relance du fret ferroviaire, de programmation de nouvelles autoroutes ferroviaires et de désenclavement.

Nous n'oublions pas le financement du nouvel appel à projets, qui bénéficie d'une dotation de 450 millions d'euros. Après le succès rencontré par le précédent, il nous a semblé utile, voire nécessaire sur le plan économique, de lancer un nouvel appel à projets, aux critères d'éligibilité élargis. En effet, tous ces projets génèrent de l'emploi, tant dans les travaux publics que dans les industries de transport.

Le budget des transports se caractérise également par sa stabilité, puisque, hors AFITF, il passe de 3,379 à 3,335 milliards d'euros, soit une diminution de 1,3 point. Toutes dépenses et recettes confondues, il passe de 8,193 à 8,255 milliards d'euros, soit une augmentation de 0,8 point. Même si ces données doivent être actualisées en intégrant l'évolution du financement de l'AFITF, la stabilité est incontestable, qu'il s'agisse du financement des trains d'équilibre du territoire, du budget annexe de l'aviation civile, dont les crédits sont même en augmentation, ou des crédits des affaires maritimes et de la pêche. Une telle sanctuarisation budgétaire est à souligner en période d'efforts budgétaires.

Ce budget est également essentiel en ce qu'il nous permet de financer les innovations nécessaires l'industrie et à la recherche, notamment via les programmes d'investissements d'avenir. Le secteur de l'aéronautique, par exemple, bénéficiera à ce titre de 1,2 milliard d'euros. D'autres projets innovants, tels que le TGV du futur, le navire du futur, le port du futur, permettront de préparer les modalités de ce qui sera l'activité de demain.

S'agissant de l'écotaxe poids lourds, la suspension qui a été annoncée n'est pas un abandon. Mais il est nécessaire, aujourd'hui plus que jamais peut-être, de laisser le temps au dialogue et à la pédagogie. Il faut expliquer aux territoires que ce mode de financement est conforme au principe de l'utilisateur-payeur : en faisant en sorte que ceux qui utilisent les infrastructures de transport contribuent au financement de leur modernisation, ce qui est la moindre des choses, il vise à alléger la charge qui pèse sur les contribuables. Je rappelle que près de 20 % du réseau autoroutier sont dans un état de dégradation extrême nécessitant une intervention d'urgence. Il ne se passe pas un jour sans que tel ou tel élu se tourne vers l'État pour qu'il finance la sécurisation d'infrastructures de transport.

Je n'épiloguerai pas sur le sujet du contrat qui lie l'État à la société Ecomouv', d'autant que cette question semble devoir connaître des développements judiciaires. C'est le principe même de l'allégement de l'impôt par la taxation de l'utilisateur que nous devons réhabiliter. Pour apaiser l'inquiétude exprimée par certains territoires, nous devons faire oeuvre de pédagogie en démontrant la vertu du dispositif.

En réponse aux inquiétudes exprimées par Alain Rodet, Olivier Faure, Rémi Pauvros, le président Duron et d'autres intervenants sur les ressources de l'AFITF, je rappellerai que l'application de cette nouvelle fiscalité a déjà fait l'objet de reports successifs – que nous avons déplorés –, au mois de juillet et au mois d'octobre afin de sécuriser le dispositif. Le Premier ministre a réaffirmé sa volonté de sanctuariser la dotation au budget de l'AFITF. Ces 400 millions d'euros doivent permettre de financer les grands projets d'investissement. Par ailleurs, les ressources de l'AFITF proviennent également de la redevance domaniale due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, à hauteur de cent millions d'euros, de la taxe d'aménagement du territoire et du produit des amendes. Il sera toujours possible, comme nous l'avons fait cette année, d'adapter le rythme d'exécution de ces projets à ces aléas, de procéder à des ajustements comptables, via, par exemple, le fonds de roulement, ou encore de renégocier les conditions de remboursement de la dette contractée auprès de l'Agence française du trésor. En un mot, il s'agira d'explorer toutes les pistes permettant d'optimiser le calendrier du financement de l'AFITF. Par ailleurs, nous travaillons, avec mon collègue Bernard Cazeneuve, à ce qu'il n'y ait pas de diminution du financement.

Notre priorité aujourd'hui est de laisser le temps au dialogue.

Vous m'avez interrogé sur l'impact de la hausse de la TVA sur les transports. Je rappelle que cette hausse doit permettre de financer le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi, le CICE. Un certain nombre d'opérateurs neutraliseront la hausse annuelle classique liée à l'inflation en recourant à ces ressources complémentaires.

Pour répondre ensuite aux questions sur le nouveau Grand Paris et sur l'engagement du Premier ministre : les financements sont prévus et le plan de mobilisation 2013-2017 permettra une montée en puissance du projet.

La question d'Alain Rodet sur le bonus-malus ne concerne pas directement ce budget. Quant aux autoroutes de la mer, il était nécessaire que nous disposions du temps nécessaire à l'analyse ; il ne s'agit pas, en tout cas, de remettre en cause les modes alternatifs de transports ou de reports modaux.

À propos des négociations avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes, Rémi Pauvros a raison de souligner qu'au-delà des chiffres, il y a l'activité économique. Il suffit pour s'en convaincre de prendre connaissance des communiqués de presse de la fédération nationale des travaux publics qui attend des signaux, qu'il s'agisse du budget global du ministère, des modalités de financement par l'AFITF mais aussi de toutes les ressources à même de stimuler l'emploi et la relance économique. À cette fin, les relations doivent être équilibrées et, dans nos négociations, je tiens pleinement compte des remarques parfois dures de la Cour des comptes sur les relations entre l'État et les concessionnaires entre 2009 et 2012.

Le plan de relance autoroutier, sur le point d'être signé, devra répondre aux nécessités de modernisation d'infrastructures vieillissantes, dans le respect de l'intérêt de l'État, dans le cadre d'une relation équilibrée et celui d'un contrôle des clauses contractuelles et de la jurisprudence en vigueur. Les procédures d'adossement obéissent en effet à des critères très précis. Toutes les dispositions sont prises pour que nous puissions être utiles dans l'investissement et contrôler la réalité des travaux. Je pense à une clause âprement discutée permettant de réserver 55 % des travaux aux PME locales afin d'éviter toute forme d'automaticité entre la signature du contrat de relance et l'attribution des travaux au même groupe. La diversification prévue par cette clause permet à un grand nombre d'entreprises d'accéder au marché dans la plus grande transparence.

Cette démarche ambitieuse concerne 3,6 milliards d'euros et donc de très nombreux emplois dans le secteur des travaux publics. Il s'agit d'une vingtaine d'opérations avec un taux de rendement interne très serré de 7,8 %. Certaines procédures permettront de garantir l'efficacité du ministère des transports. Certes, le rapport de la Cour des comptes s'est montré sévère sur les capacités de ce dernier à négocier avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes ; je salue cependant la très grande compétence de ses agents. Nous n'en avons pas moins souhaité nous adjoindre l'expertise d'autres ministères, celui de l'économie et des finances notamment.

M. Pauvros m'a également interrogé sur les financements européens. L'action de la France a permis d'ouvrir des perspectives dans le domaine des infrastructures européennes avec des budgets en sensible augmentation – à savoir près de 65 % si l'on prend en compte la totalité de l'enveloppe. Pour ces grands chantiers européens, comme la liaison Lyon-Turin – ratifiée par le Parlement – et le canal Seine-Nord, nous avons sollicité les commissaires européens afin d'obtenir des financements communautaires.

Nous devons favoriser la complémentarité des modes de transport. J'ai récemment participé à un conseil des ministres européens des transports informel à Tallin pour plaider la nécessité d'une subvention à hauteur de 40 % pour le canal Seine-Nord. Pour avoir été présent, monsieur Pauvros, vous êtes témoin de l'engagement de M. Kallas, commissaire européen des transports. Nous devons donc pouvoir assurer le suivi de la mobilisation des financements européens, les subventions extérieures n'étant pas anecdotiques.

En ce qui concerne le secteur maritime, nous avons accompli un travail considérable depuis notre arrivée aux responsabilités. L'actualité européenne a été dense : la France s'est montrée active dans le cadre de la réforme de la politique commune de la pêche notamment pour ce qui est de la pêche durable. Nous devons en la matière adopter une démarche progressive, d'accompagnement. Les discussions européennes, malgré leur caractère tardif, ont permis de donner un statut aux régions ultra-périphériques. Les avancées pour l'outre-mer ont de ce point vue été très importantes, notamment à travers les conseils consultatifs régionaux. Nous allons engager un dialogue tripartite à l'occasion de la première année d'engagement du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche. Je me battrai pour que la France obtienne un meilleur budget que celui qui lui avait été attribué et qui n'était pas à la hauteur des enjeux maritimes de notre pays. Encore faut-il que nous mobilisions tous nos efforts et que nous les orientions pour le mieux, notamment en ce qui concerne la modernisation des navires, l'installation des jeunes – une priorité.

Nous avons travaillé en confiance avec le Parlement. Des missions ont été confiées et qui doivent non pas, certes, chère Annick Girardin, se substituer aux politiques mais éclairer les choix du Gouvernement. Quand nous demandons à Arnaud Leroy de travailler sur la compétitivité des pavillons, les enjeux sont très clairement posés. Des solutions seront par conséquent proposées très prochainement aux questions relatives, notamment, à la loi de 1992, à la sécurité des équipes embarquées. Ces débats sont très compliqués et nécessitent une concertation permettant de répondre à des attentes contradictoires.

Nous sommes également pleinement mobilisés en ce qui concerne la compétitivité portuaire. Une mission a été confiée sur le sujet à la sénatrice Mme Herviaux.

Nous avons par ailleurs beaucoup avancé sur les droits des gens de la mer, avec la ratification de la convention du travail maritime.

Pour ce qui est de la réforme des grands ports d'outre-mer, nous n'avons pas encore suffisamment de recul pour l'évaluer.

J'en viens à l'emploi maritime, et je pense à MyFerryLink, à la SNCM, dont j'ai rencontré longuement les syndicats ce matin encore. L'implication du Gouvernement en matière d'emploi, de formation est très forte : j'ai ainsi rencontré les élus à propos de l'Ecole nationale supérieure maritime (ENSM). On ne peut pas à la fois demander une spécialisation des sites, une rationalisation des moyens et ne pas vouloir donner une chance à la réforme de l'ENSM. Il faut en outre tenir compte de la création des BTS maritimes, de la relance des formations et des métiers nouveaux.

Le désenclavement portuaire est une des priorités de l'État. Les ports n'ont pas été des facteurs suffisant de dynamisme économique, de croissance, de compétitivité. Je n'oublie pas l'exploration et la recherche avec IFREMER, ni les zones de compétences françaises, sujets qui impliquent également le ministère des affaires étrangères.

Pour ce qui est du domaine aérien, Jean-Claude Fruteau a fait allusion à l'évolution du paysage économique, à la réalité des compagnies, au déséquilibre entre l'aéroportuaire et les compagnies elles-mêmes, à l'optimisation du remplissage des avions – le nombre d'avions diminuant tandis que le nombre de passagers augmente. À cet égard, le plan Transform 2015 d'Air France commence à porter ses fruits même s'il est encore insuffisant tant l'activité est atone dans le secteur aérien. Les moyens consacrés à l'activité des aéroports et notamment d'ADP le sont au détriment des compagnies aériennes et en particulier de la compagnie nationale ; or nous restons très attentifs à ce déséquilibre. C'est pourquoi une politique de tarification de rééquilibrage a été mise en place.

J'assume pleinement la position de la France concernant la taxe de solidarité. J'ai accompagné le Président de la République en Afrique du Sud, pays qui est le plus touché au monde par le drame du SIDA. Les chercheurs, les associations, les populations ont adressé au Président de la République tous leurs remerciements pour le financement, par le biais de la taxe de développement, de la lutte contre les pandémies et pour la prévention. J'ai ressenti une grande émotion et beaucoup de fierté car il en va de l'image de la France. Nous n'avons pas à rougir, tant s'en faut, de cette action de solidarité. Cette taxe n'a jamais été actualisée et connaît un rattrapage de l'ordre de 12 % qu'on ne saurait vraiment qualifier, dès lors, d'augmentation. De plus, la taxe reste limitée puisqu'elle ne coûte au client que quelques dizaines de centimes pour les vols intra-communautaires et, selon la classe, que quelques euros pour les vols internationaux. Nous sommes attentifs à ce que la politique tarifaire s'inscrive dans le cadre d'une compétitivité retrouvée pour Air France.

Nous avons par ailleurs baissé les taxes sur les nuisances sonores, d'un rendement très élevé, tout en veillant à ce que tous les dossiers d'insonorisation dans les zones aéroportuaires soient traités. Nous avons procédé à des assouplissements en matière d'urbanisation des zones proches des aéroports ; il est donc possible qu'on y demande la limitation des nuisances sonores.

Nous avons également baissé certaines taxes aéroportuaires, notamment pour les passagers en correspondance, ce qui représente pour Air France un gain de 30 millions d'euros.

Le budget annexe fait apparaître une dette importante. Nous avons déjà souligné, l'année dernière, à quel point nous étions attentifs à un remboursement accéléré des emprunts. Il est vrai par ailleurs que nous avons devons assumer le financement d'investissements, notamment de modernisation des systèmes de navigation aérienne pour 42 millions d'euros. Or ces investissements sont indispensables. Parallèlement, nous avons obtenu un accord social concernant l'ensemble de la direction générale de l'aviation civile : 57 % des personnels ont entériné un protocole pour trois ans de modernisation des services de l'aviation civile. Cette discussion très difficile fut le prix à payer pour une meilleure efficacité.

On nous accuse d'avoir décidé du couvre-feu à Orly alors que les travaux n'y ont pas été engagés par moi. J'ai reçu l'association Ville et Aéroport. Nous devons répondre à des demandes parfois contradictoires : optimisation du plan d'exposition au bruit et volonté de privilégier l'urbanisation dans des zones proches des aéroports. Nous maintenons le couvre-feu à Orly, les restrictions à Roissy, le plafonnement des trafics, la limitation des créneaux horaires, et nous veillons à l'établissement d'un meilleur contrôle des trajectoires. Ces questions étant sensibles, les procédures arrêtées doivent être pleinement respectées.

J'en viens à Météo-France. Sachez que nous étions bien seuls au début. Puis nous avons été rejoints par nos amis allemands si bien que la position de la France a été majoritairement suivie à Vilnius, lors de la réunion du conseil des ministres des transports chargé de discuter de la construction du ciel unique européen. Le nouveau président de Météo France m'a averti qu'il fallait tenir compte de ses missions de service public dans ce contexte de déréglementation du ciel.

Des questions plus précises m'ont été posées, auxquelles je souhaite également répondre.

Monsieur Chatel, je suis heureux que vous souligniez l'action du Gouvernement en matière de renouvellement du matériel roulant, qu'il s'agisse du Paris-Clermont, du Paris-Limoges ou des appels d'offres qui seront lancés avant 2017 pour l'ensemble du matériel roulant. Tous les trains d'équilibre du territoire (TET) seront renouvelés : le Premier ministre s'y est engagé – 1,5 milliard sera consacré à la modernisation.