Intervention de Arnaud Leroy

Je sais que plusieurs de nos collègues suivent ces sujets depuis longtemps et croyez bien que je suis ravi de rejoindre les rangs des maritimistes de notre Commission des affaires européennes.

Pour que la convention entre en vigueur, trois conditions devront être remplies : il faudra qu'elle soit ratifiée par quinze États dont les flottes marchandes représentent 40 % de la flotte mondiale et dont les propres capacités de recyclage s'élèvent à au moins 3 % de leurs flottes. Habituellement, seules deux conditions sont requises : un nombre de pays minimum, pour éviter que les grands États pavillons fassent la loi tout seuls, et une fraction minimale du tonnage mondial.

La France, par exemple, représente 2,5 % du tonnage mondial. Pour atteindre les 40 % requis au titre de la deuxième condition, il faudra créer une dynamique car rien n'est possible sans l'adhésion de Panama, du Liberia, de la Grèce, de Malte et de Chypre. Mais il faudra de surcroît – et c'est une nouveauté en droit maritime international – que les capacités de recyclage des pays signataires soient susceptibles de traiter 3 % de leur flotte. La Chine, par exemple, est un petit pavillon mais possède une grosse capacité de recyclage. Au sein de l'OMI, tout est fait, en réalité, pour que l'Union européenne ne puisse pas avancer seule.

Pour l'instant, il n'y a pas de calendrier de ratification, car la plupart des pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) bloquent le texte, considérant qu'il entre en conflit avec la convention de Bâle ; ils trouvent d'ailleurs la position française un peu cavalière. Je ne suis donc pas optimiste quant à une entrée en vigueur rapide de la convention de Hong Kong, d'autant que les accords maritimes internationaux, une fois signés, tardent souvent à se concrétiser. Ainsi, pour un accord théoriquement beaucoup plus facile à mettre en oeuvre – la convention très technique sur les peintures au tributylétain, signée en 2002 –, les conditions de ratification n'ont été remplies que dix ans plus tard, malgré un règlement européen précurseur adopté en 2001.

Lors du récent Colloque national éolien, j'ai participé à une table ronde sur les éoliennes off-shore. J'en retiens qu'il y a des synergies à bâtir entre ce secteur et celui du transport maritime, dans la mesure où des acteurs dynamiques investissent dans les deux. STX et DCNS, par exemple, sont très proactifs dans la construction des structures de base comme des structures de vie de l'éolien off-shore, ainsi que dans celui des navires spécifiques nécessaires à son développement.

Le démantèlement des navires requiert de l'espace et des cales sèches mais très peu d'investissement technologique. En outre, la filière de l'off-shore éolien en est encore à ses balbutiements – les premières installations devraient voir le jour en 2017 ou 2018. Je pense par conséquent qu'il sera possible de s'adapter, d'ici à 2040, pour que les installations de recyclage de navires puissent aussi traiter le matériel éolien off-shore.

Quant au site que j'ai évoqué – exploité par une grande société française –, il est situé dans le port autonome de Bordeaux. Je vous enverrai un article du Monde à ce sujet.

Puis la Commission a approuvé la proposition de conclusions dont le texte figure ci-après.