Intervention de Joël Giraud

Ce qui prouve que la situation est particulièrement grave !

Selon un audit de l’école polytechnique fédérale de Lausanne portant sur l’état du réseau ferré national et publié en 2012, l’effort de régénération du réseau ferroviaire doit se poursuivre et se concentrer sur le réseau existant. Une telle orientation a été confirmée en 2013 par les recommandations de la commission Mobilité 21, qui a donné la priorité à la rénovation et la modernisation du réseau ferré national. Le volet mobilité des futurs contrats de plan État-région 2014-2020 devra d’ailleurs s’articuler avec les objectifs des projets prévus dans le cadre du grand plan de modernisation du réseau ferré établi par l’État et RFF afin d’offrir aux Français un réseau modernisé, fiable et confortable, selon les termes mêmes employés par le Gouvernement.

Or Réseau Ferré de France a récemment annoncé que la priorité sera donnée aux seuls travaux de régénération des lignes dites de catégorie 1 à 6 selon la nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer, délaissant ainsi 25 % du trafic TER en France ! En particulier, l’État ne prévoit pas de contribuer au financement de la rénovation de l’ensemble des lignes des Alpes du Sud qui convergent vers Briançon via Gap depuis Marseille, Valence ou Grenoble, ni à celle de la vallée de la Roya. Ces lignes sont pourtant essentielles, car elles favorisent l’accès à la montagne, assurent son désenclavement et ont également pour certaines une fonction de desserte interne entre pôles métropolitains.

Les deux régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes, pour lesquelles le critère de rentabilité pris isolément n’est pas pertinent, entendent en faire une priorité de la prochaine convention interrégionale du massif des Alpes. Ces lignes sont au réseau national ce que les ruisseaux sont aux grands fleuves. Elles l’alimentent en assurant la capillarité du territoire et servent d’itinéraires alternatifs en cas d’incident ou de travaux. Par ailleurs, les péages perçus sur ces petites lignes participant au système de péréquation sur les recettes générées, il est normal qu’elles soient prises en considération dans les prévisions de régénération.

D’un point de vue plus technique, il conviendrait aussi de mettre en place, comme il en existe en Suisse, un référentiel technique des petites lignes pour la maintenance ou la réouverture des lignes correspondant aux enjeux de circulation. Il est aujourd’hui quasiment impossible de rouvrir la ligne Digne-Saint-Auban en raison des normes techniques. Les contraintes dont identiques à celles qui pèsent sur un grand axe, ce qui est tout de même paradoxal pour une ligne que l’on envisage de fermer !

J’insiste sur le rôle indispensable de telles lignes, solution à la fois alternative et complémentaire au réseau routier, dans des zones où les aléas climatiques ont parfois des conséquences catastrophiques, comme on l’a constaté tout récemment. L’État ne peut approuver la création d’un système à deux vitesses ! Aussi réitéré-je une question déjà maintes fois formulée : quand le Gouvernement envisagera-t-il la mise en place, sous l’autorité du préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur coordonnateur du massif des Alpes et des deux régions concernées, qui en ont accepté le principe, un véritable Grenelle de la desserte des Alpes du Sud, en présence de toutes les parties prenantes ? Le TGV-Europe en est une, car une partie de notre territoire est desservie via l’Italie. Ce Grenelle doit se tenir avant la clôture des négociations des contrats de plan État-régions ferroviaires et de la convention interrégionale pour le massif des Alpes.