Intervention de Frédéric Cuvillier

Le projet de loi dont nous parlons pourra bien entendu être enrichi par le débat parlementaire ; il nous donne en tout cas l'occasion de relever ce défi qu'est l'amélioration de notre système ferroviaire, véritable patrimoine de la nation. Les enjeux d'aménagement du territoire, de même que les réalités économiques et budgétaires, doivent donc être au coeur de notre réflexion. Contrairement à ce que l'on peut lire dans la presse spécialisée, il ne s'agit pas d'une simple réforme de la SNCF qui viserait à réunir Jacques Rapoport et Guillaume Pepy au sein d'un même directoire : nul n'est besoin de mobiliser le Parlement pour inciter les uns et les autres à s'entendre mieux, ce qui est au demeurant le cas.

M. Rémi Pauvros m'a interrogé sur les économies d'échelle. Avant toute chose, il s'agit de stabiliser la dette à un horizon de dix ans, ce qui suppose d'abord la responsabilisation des acteurs. Le plan Excellence 2020 de la SNCF doit encore être amélioré, mais, à la faveur d'une meilleure organisation, d'une politique d'achat plus rigoureuse et de l'allégement de fonctions support, il générera, pour SNCF Mobilités, une économie de l'ordre de 1 milliard d'euros. Quant à SNCF Réseau, la simplification du dispositif, à travers le regroupement des opérateurs de l'infrastructure et les synergies ainsi dégagées, devrait représenter pour elle une économie de 900 millions d'euros, dont 500 proviendront de l'État via le reversement de dividendes : celui-ci est eurocompatible s'il a lieu du transporteur vers le gestionnaire d'infrastructure, mais ne l'est pas dans le sens inverse – de ce point de vue, l'Allemagne est dans la ligne de mire de la Commission européenne. J'ajoute que nous n'avons pas attendu l'adoption du quatrième paquet ferroviaire pour discuter avec la Commission et défendre nos positions, que soutiennent désormais plusieurs pays ; au reste, ce projet européen, tel qu'il se présente aujourd'hui, n'a plus grand-chose à voir avec les préconisations initiales du commissaire aux transports, M. Siim Kallas.

Les déficits devront également être contenus. Avec un déficit annuel global compris entre 2,4 et 2,8 milliards d'euros, l'objectif de stabilisation nécessite de nouvelles expertises ; en tout état de cause, nous assumerons nos priorités, car il y va de la sauvegarde du système ferroviaire.

L'impartialité du GIU sera garantie par l'indépendance de son président – nommé par l'État après avis conforme de l'ARAF – vis-à-vis de celui de la SNCF. Le Gouvernement souhaite également qu'un comité des usagers puisse dialoguer avec SNCF Réseau, en particulier sur la charte de réseau : le débat parlementaire permettra sans doute des avancées sur ce point.

Le rôle du Haut comité du ferroviaire est de définir une stratégie globale ; toutes les parties prenantes s'y trouvent réunies : les quelque vingt entreprises du secteur du fret, entre autres, mais aussi les régions, également représentées au sein de l'EPIC de tête – qui aura à définir la stratégie ferroviaire du groupe – et de SNCF Réseau. Elles ne peuvent l'être au sein de SNCF Mobilités, puisqu'elles seront amenées à contractualiser avec elle, voire, à l'avenir, à la mettre en concurrence avec d'autres transporteurs.

L'EPIC de tête pourra recruter des salariés sous statut comme des salariés dont les contrats relèvent de conventions collectives, et les institutions représentatives du personnel seront unifiées au niveau du groupe. Tous les travailleurs de la branche ferroviaire bénéficieront donc d'un cadre commun. D'autre part, outre les missions conduites par Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette, divers travaux préparatoires ont été engagés. Le ministre du travail et moi-même avons ainsi nommé M. Jean Bessière à la tête de la commission mixte paritaire de négociation, et le Gouvernement s'entretient régulièrement du « décret-socle » avec les organisations syndicales et patronales.

Avec un EPIC de tête dont dépendront deux autres EPIC, monsieur Martial Saddier, le paysage sera évidemment simplifié, et le système plus intégré que celui qui aurait fait coexister trois EPIC de même niveau, comme certains le préconisaient lors des Assises du ferroviaire. En cas de désaccord entre ces différentes entités, le président du conseil de surveillance du groupe tranchera.

En soumettant la question des redevances à un avis simple et non plus conforme de l'ARAF, le Gouvernement n'entend pas affaiblir le rôle de cette autorité : libre aux parlementaires, d'ailleurs, de décider que cet avis doit être conforme ; le Gouvernement ne s'opposerait pas à un amendement en ce sens.