Intervention de Frédéric Cuvillier

Le Gouvernement attend beaucoup du débat parlementaire. (Rires)

M. Yannick Favennec et M. François –Michel Lambert ont évoqué l'AFITF et les questions de financement, ce qui me donne l'occasion de rappeler la nécessité de l'écotaxe, et le rôle essentiel de votre mission d'information sur le sujet. L'équation, au demeurant, n'est pas seulement budgétaire : elle intègre une réflexion sur la fiscalité environnementale et son rôle pour le développement économique et l'aménagement du territoire. Demain, je présiderai la deuxième réunion de la conférence pour le fret ferroviaire. Deux nouvelles autoroutes ferroviaires seront créées : il faut les financer. L'ensemble des acteurs se mobilisent, qu'il s'agisse des chambres de commerce et d'industrie (CCI), de CCI France, des usagers – notamment industriels –, des entreprises ferroviaires, qui s'étaient parfois détournées des vrais enjeux du fret, ou de la commission Mobilité 21, dont les conclusions en faveur du désenclavement portuaire rejoignent la volonté du Gouvernement. À La Rochelle, monsieur Falorni, les résultats sont très significatifs, puisque l'opérateur de proximité a augmenté le trafic du fret ferroviaire de 50 %.

L'enjeu, de ce point de vue, est aussi la cohérence des politiques publiques : la question de la présence d'opérateurs ferroviaires de proximité se pose évidemment dans le cadre d'une relance de l'activité portuaire. La loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport prévoit d'ailleurs, grâce à un amendement de M. Savary, la nécessité de mettre en place un schéma directeur national logistique.

Les cinq groupes de travail qui composent la conférence périodique pour le fret ferroviaire avancent de façon constructive, mus par la perspective de relancer le secteur, moins à travers des objectifs chiffrés que par la levée des obstacles qui peuvent s'y opposer.

Au-delà de l'AFITF, monsieur Lambert, se pose la question des contributions respectives de chacun. Si l'ARAF doit veiller à la stratégie financière et à l'équilibre économique des investissements, aux termes de l'article 4 du projet de loi, SNCF Réseau n'apportera son concours que si le gain économique, donc l'équilibre budgétaire, est avéré. On ne peut vouloir résorber la dette et financer l'entretien de tous les réseaux en même temps, sans parler de la construction de nouvelles LGV : le déni qui dure depuis plusieurs décennies doit cesser. Il nous faut aussi réfléchir à la façon de mieux associer les régions au financement – nous pourrons le faire dans le cadre de la réforme de la décentralisation –, puisque, en dix ans, leurs investissements dans le domaine du ferroviaire ont augmenté de 50 %, ce qui a permis d'accroître l'offre de 25 %, au plus grand bénéfice des usagers. Quoi qu'il en soit, on ne peut éternellement financer de grands projets à crédit.

Dans l'état des lieux que je lui avais commandé, l'École de Lausanne, en octobre 2012, avait appelé à des mesures d'urgence au vu de la dégradation du réseau structurant ; c'est précisément l'objet du grand plan de modernisation du réseau confié à RFF, dont les 2,5 milliards d'euros s'ajoutent aux 3,2 milliards dévolus à la modernisation de l'ensemble des infrastructures. Bref, j'assume pleinement cette opération-vérité : nous la devons à nos concitoyens comme aux collectivités.

M. Olivier Falorni, le Gouvernement sera attentif à ce que vous avez signalé au sujet de La Rochelle,.

Comme l'a rappelé M. Gilles Savary, l'eurocompatibilité du texte ne soulève aucune difficulté : le Conseil d'État l'a d'ailleurs lui-même confirmé. Au reste, c'est un mal français de considérer qu'il faudrait s'adapter, par anticipation, à des règles qui n'existent pas encore : il s'agit plutôt de faire triompher notre vision des choses, en poursuivant le dialogue. Ce projet de loi, en tout cas, donne tort à ceux qui m'incitaient à reculer au nom du droit européen.

J'ai répondu aux questions de M. Philippe Duron sur l'eurocompatibilité du reversement de dividendes. J'avais par ailleurs demandé à la SNCF de clarifier ses relations avec les régions, suite à ma rencontre avec leurs présidents. Il me semble que des progrès ont été accomplis ; la loi y a contribué à travers la création des comptes de ligne, et la SNCF elle-même a missionné l'un de ses cadres pour améliorer le dialogue avec les régions. La voie du dialogue me semble toujours préférable au rapport de force, pour peu, bien entendu, que chacun y soit disposé.

Je remercie M. Laurent Furst de nous donner acte du bien-fondé de la future gouvernance ; quant à l'endettement, je veux rappeler, sans esprit polémique, qu'il doit beaucoup à la création simultanée de quatre LGV, à une époque où il n'était financièrement soutenable – et encore – que de s'en tenir à une nouvelle ligne tous les six ans. Le réseau classique a évidemment pâti de ce choix politique, si bien que nous devons aujourd'hui faire face à une dégradation, source d'inégalités territoriales, le prix à payer étant d'autant plus élevé que les retards se sont accumulés.

S'agissant d'un service public, je préfère parler d'« usagers » plutôt que de « consommateurs ». L'esprit du projet de loi, d'autre part, est de renforcer les prérogatives de l'ARAF ; si les parlementaires estiment utile de l'amender sur ce point, libre à eux de le faire.

Je me suis exprimé, monsieur Yves Albarello, sur les EPIC et sur le désendettement.

Je vérifierai si le déclassement d'un domaine réservé est soumis à des règles particulières, madame Martine Lignières-Cassou. Je ne reviens pas sur les négociations avec les organisations syndicales. Enfin, je demanderai à mon cabinet de mieux éclairer les parlementaires sur les compétences de chacun au sein de la future gouvernance. Mon souhait est d'éviter la multiplication des structures, mais leur rôle respectif doit être bien défini, au vu du grand nombre d'intervenants.