Intervention de Jean-Paul Chanteguet

Merci à tous pour ces échanges. Il était en effet important que nous puissions tenir cette table ronde.

Des mesures politiques et législatives ont été prises par des majorités différentes. La responsabilité des acteurs politiques est donc grande sur ce dossier. Or la situation est difficile : l'écotaxe a, comme vous le savez, été suspendue ; la société Écomouv' a signé un partenariat public-privé et des investissements importants ont été réalisés.

Nous sommes par ailleurs confrontés à la mise en oeuvre de la directive dite « Eurovignette », et donc à des contraintes à la fois techniques et juridiques.

On pourrait imaginer que l'écotaxe ne soit pas mise en oeuvre : j'ai bien noté les propositions alternatives formulées, mais les choix collectifs faits précédemment s'imposent à nous.

Le signal prix peut avoir des conséquences sur le comportement et les choix faits. S'agissant de la fiscalité écologique, on peut parler d'une fiscalité incitative ou de rendement, voire des deux : la première peut s'accompagner du report modal, mais aussi permettre de jauger des comportements tant au niveau des systèmes productifs que logistiques.

On peut certes trouver que ce signal n'est pas suffisant et que les objectifs fixés risquent de ne pas être atteints, mais cela reste un élément important.

Quant au report modal, certains pensaient qu'il pourrait être conséquent si l'écoredevance était mise en place : on constate qu'il est malgré tout limité.

L'écoredevance poids lourds est un droit d'usage qui s'appuie sur le principe utilisateur-payeur, tenant en partie compte des impacts environnementaux puisque, dans le calcul de la taxe kilométrique, on prend en compte les normes Euro. Le transporteur ayant un véhicule aux normes Euro 6 paye en effet moins que celui équipé aux normes Euro 1.

Il faudra aussi prendre en compte demain les coûts externes, qu'il s'agisse de la pollution atmosphérique ou de la pollution sonore. À cet égard, l'Autriche, qui cherche à le faire, est confrontée à de véritables difficultés.

Concernant les portiques, dans le cahier des charges qui avait été arrêté, il était indiqué qu'il fallait limiter la fraude à moins de 1 %. De ce chiffre a découlé le système retenu. On peut remplacer les portiques par des douaniers ou des policiers, mais cela suppose des embauches et des infrastructures techniques permettant de faire stationner les véhicules lors des contrôles.

S'agissant du périmètre, la solution idéale aurait été de taxer la totalité du réseau mais ce n'est pas le choix qui a été fait. Ce choix aujourd'hui s'impose à nous pour des raisons financières, techniques et d'urgence.

Nous avons en effet constaté, lors de notre déplacement porte de Montreuil, que les contrôles sont effectivement rares – un transporteur nous a par exemple indiqué qu'il avait été contrôlé une fois en dix ans ! De fait, le nombre de contrôleurs terrestres est de 480, ce qui est très faible et ne permet pas d'assurer un contrôle efficace sur l'ensemble du territoire.