Intervention de Daniel Bursaux

Passer une convention avec la société exploitant le dispositif allemand se heurterait à des obstacles juridiques de droit du contrat. De plus, je m'inscris dans le cadre non pas d'un abandon mais d'une simple suspension de la taxe. Le dispositif français a donc vocation à s'appliquer également en Alsace.

Une régionalisation de la taxe peut faire l'objet de deux hypothèses de travail. La première, qui ne poserait aucune difficulté d'ordre technique ou contractuelle, consisterait à redistribuer aux régions une partie de la taxe collectée pour qu'elles la réaffectent à leurs transports. Le risque, toutefois, serait de créer des distorsions de perception entre les régions compte tenu d'éventuelles distorsions entre la nature de leur réseau routier et celle du réseau taxé : les régions, en effet, qui sont traversées par de nombreuses autoroutes à péage et n'ont plus beaucoup de routes nationales, ne percevraient quasiment aucune taxe et seraient donc désavantagées par rapport à celles que traversent encore un réseau routier national abondant et des autoroutes non concédées. Cette hypothèse, si elle était retenue, impliquerait d'instaurer un système de péréquation.

La seconde hypothèse, à mes yeux plus hasardeuse, consisterait à prévoir un taux par région, qui pourrait aller, par exemple, de zéro à dix-sept centimes du kilomètre, ce qui ne poserait pas un problème d'ordre constitutionnel si l'écotaxe devenait officiellement une taxe régionale perçue par l'État. Cette seconde hypothèse, dans laquelle la base taxable sera différente selon les régions, aboutit toutefois aux mêmes problèmes d'inégalités entre les régions. De plus, sur le plan technique, le plafond de la taxe perçue région par région devra être recalculé, les directives européennes prévoyant que le plafond doit être calculé en fonction notamment du coût d'usage des infrastructures, ce qui serait très compliqué.

C'est pourquoi seule la première hypothèse me paraît réalisable.