Intervention de Frédérique Massat

Je remercie à mon tour M. le ministre de sa présence, qui témoigne de l'ambition partagée du Parlement et du Gouvernement de faire avancer le dossier du véhicule électrique. Cela suppose le déploiement d'un réseau essentiel d'infrastructures de recharge des véhicules électriques. Tel est l'objet de la proposition de loi que j'ai déposée avec un certain nombre de mes collègues.

Le développement du véhicule électrique est un enjeu environnemental, face aux émissions de CO2, mais aussi un enjeu industriel, tant pour la filière des véhicules électriques que pour le réseau des bornes de recharge électrique. Il est aussi une réponse au projet de directive européenne en cours de discussion, qui imposera aux États membres un certain nombre d'objectifs quant au maillage du territoire en infrastructures de recharge.

D'abord un enjeu industriel. La filière française du véhicule électrique est relativement performante ; encore faut-il l'épauler si nous voulons assurer son développement sur notre territoire. Le maillage que nous proposons ici permettra à l'État d'avoir une action décisive aux côtés des collectivités territoriales et de l'initiative privée.

Les premiers concernés sont les constructeurs automobiles français, puisqu'ils captent 80 % des parts de marché du véhicule électrique pour les particuliers, contre 53 % pour l'ensemble des véhicules particuliers. Sont également concernés de nombreux équipementiers électriques, pourvoyeurs d'emplois locaux.

Ensuite un enjeu écologique, car le développement du véhicule électrique contribuera de façon décisive à la diminution de la pollution de l'air et des émissions de gaz à effet de serre. Les récents pics de pollution nous ont montré à quel point il était vital de s'en préoccuper. Le développement du véhicule électrique contribuera aussi à améliorer le bilan carbone français. Un véhicule électrique roulant en France émet en moyenne 12 g de C02 par kilomètre parcouru, contre 117 g pour le parc français actuel.

C'est enfin un enjeu énergétique. La voiture électrique est une condition nécessaire à la réussite de la transition énergétique sur laquelle nous nous pencherons d'ici peu. Le Président de la République a fixé un objectif prioritaire : réduire la dépendance française aux énergies fossiles. Cela passe par des initiatives fortes dans le secteur des transports, qui représente 32 % de la consommation finale d'énergie, mais 70 % de celle de pétrole. Les véhicules électriques constituent pour certains le chaînon manquant des smart grids que nous avons évoqués à plusieurs reprises dans cette commission.

L'insuffisance du réseau national de bornes de recharge constitue cependant un frein majeur au développement de la voiture électrique. De fait, le véhicule électrique connaît un démarrage moins dynamique qu'escompté. Le nombre d'immatriculations de véhicules 100 % électriques s'élevait à 25 000 à la fin de l'année 2013, ce qui a conduit ERDF à réviser à la baisse son scénario de pénétration – de 1,9 million de voitures électriques à l'horizon 2020 à un nombre compris entre 450 000 et 800 000.

L'année 2013 a toutefois été marquée par une forte croissance : 14 000 véhicules ont été immatriculés pour cette seule année, et on compte désormais 17 modèles de véhicules 100 % électriques et 11 modèles de véhicules hybrides rechargeables. Nous sommes dans une phase d'accélération que la puissance publique se doit d'accompagner.

L'une des deux raisons majeures de ce « retard à l'allumage » est le prix. L'achat d'un véhicule électrique n'est rentable, selon Renault, que si l'on parcourt plus de 10 000 kilomètres par an. Cela s'explique par le coût de la batterie, qui est de 8 000 à 10 000 euros. En revanche, le coût de fonctionnement ne dépasse pas 2 euros pour 100 kilomètres parcourus.

Plusieurs phénomènes devraient contribuer à réduire ce prix d'achat dans les prochaines années. Tout d'abord, le coût des batteries diminuera avec l'effet de série. Ensuite, les clients cibles sont nombreux : les Français résidant en zone rurale ou péri-urbaine, qui effectuent de nombreux trajets pendulaires, les flottes d'entreprises ou encore l'auto-partage. Enfin, les constructeurs proposent des formules innovantes de location de la batterie, si bien qu'en incluant la bonification de l'État, le prix des véhicules électriques proposés par Renault est équivalent à celui des véhicules thermiques de gamme comparable.

L'État a apporté une contribution importante par l'intermédiaire du bonus-malus, créé en 2007. Lors des auditions, un certain nombre de constructeurs ont d'ailleurs regretté la modification du décret s'agissant de la location-vente avec option d'achat, qui semble avoir une incidence sur la clientèle. Je me permets donc de vous alerter à ce sujet, même si cela a un coût pour l'État.

Mais il existe un autre frein que le prix : le manque d'infrastructures de recharge. Certes, en Europe, 87 % des trajets sont inférieurs à 60 kilomètres, alors que l'autonomie des véhicules électriques est de 120 kilomètres réels. Mais il y a le facteur psychologique.