Intervention de Catherine Quéré

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, madame et monsieur les rapporteurs pour avis, chers collègues, mon propos sera bref : de nombreux arguments ont déjà été exposés et le consensus semble se faire autour de ce projet de loi, texte clair, concret et applicable quasiment en l’état. L’enjeu en est aisément palpable. Assurer la sécurité des navires sous pavillon français pour renforcer la compétitivité des entreprises françaises dans ce secteur est primordial. Ce quasi-consensus, nous le devons au travail et à la pédagogie de notre rapporteur Arnaud Leroy, auquel je tiens à rendre hommage. Lorsqu’il a commencé les auditions et qu’il m’a parlé de pirates, je vous avouerai que mon intérêt ne s’est pas porté naturellement sur ce sujet. Mais après le brillant rapport qu’il a rédigé et la mise en perspective qu’il a établie, j’ai compris la nécessité et l’urgence de légiférer.

Il a su éveiller notre intérêt pour ce projet de loi. La piraterie est un véritable fléau de la fin du XXe siècle et du début du XXIe siècle. Elle s’attaque aux navires, retient en otage des équipages, exige des rançons, torture et tue les victimes. Elle constitue une menace majeure pour nos économies modernes, une menace pour le commerce maritime international et la sécurité des approvisionnements, particulièrement pour les navires sous pavillon français. Rappelons que 90 % du transport des marchandises au niveau mondial se fait par voie maritime. Pour les armateurs, le coût de la piraterie s’élève à près de 9 milliards d’euros par an.

La piraterie est aussi une menace pour les humanistes car elle est la conséquence malheureuse et criminelle de l’évolution du monde, de la mondialisation et des déséquilibres croissants entre le nord et le sud, entre les pays industrialisés et les pays les plus pauvres. Car, dans la grande majorité des cas, c’est bien la pauvreté et la faiblesse de la puissance publique qui incitent à agir tous ceux qui décident de porter atteinte aux navires et à leurs personnels.

La réponse juridique française n’était pas totalement satisfaisante jusqu’ici ; elle n’était pas suffisante. La réponse des États et les aménagements consentis par les armateurs ont permis une mise en échec des actes pirateries mais à un coût significatif pour l’économie maritime internationale. En outre, les armateurs de notre pays devaient faire face à une contrainte difficile à gérer : la loi française n’autorise qu’une protection exercée par l’autorité publique alors même que nos principaux partenaires et concurrents admettent le recours à des protections privées plus souples et moins coûteuses. Il en allait donc de la protection des personnes et de l’attractivité du pavillon français.

La France est l’un des derniers grands États maritimes de l’Union européenne à ne pas avoir adopté de législation spécifique portant sur le recours à des entreprises privées de protection des navires. Cette exception française prend fin ce soir grâce au travail du rapporteur, qui a su combler un vide juridique et renforcer le caractère immédiatement opérationnel du dispositif.