Intervention de Frédérique Massat

Madame la présidente, monsieur le ministre de l’économie, du redressement productif et du numérique, chers collègues, la France a la volonté d’amorcer le redressement son industrie et de montrer la voie de l’exemplarité énergétique et environnementale.

Le développement de la voiture électrique se situe au croisement de ces deux objectifs phares.

La voiture électrique est d’abord un formidable pari industriel. Elle repose sur la maîtrise du stockage de l’énergie et impose de repenser l’automobile pour l’adapter à de nouvelles contraintes. Les constructeurs français sont aux premiers rangs de cette étape nouvelle de l’histoire des transports.

C’est aussi l’un des piliers de la transition énergétique. Toute transition part du présent. Le présent énergétique de la France, c’est une consommation trop importante de produits pétroliers dans le secteur des transports. Ce secteur représente 32 % de la consommation finale d’énergie sur notre territoire, mais 70 % de la consommation de pétrole. La seule facture pétrolière s’élevait à 55 milliards d’euros en 2012.

La transition énergétique, c’est aussi poser les jalons vers un nouveau paradigme énergétique. Pour beaucoup, la voiture électrique en est le chaînon manquant.

Lorsque la France disposera d’un parc de plusieurs millions de véhicules électriques, ce sera autant de batteries capables de stocker l’électricité produite de façon intermittente par les moyens de production renouvelables. Nous devrons alors construire un nouveau modèle énergétique pour permettre à chaque propriétaire de véhicule, en fonction des heures de pointe ou des heures creuses, d’injecter ou de soutirer de l’électricité sur le réseau.

Croyant fermement en ce nouveau modèle, nous posons les jalons pour qu’il devienne enfin réalité.

Prometteuse, la filière du véhicule électrique connaît pourtant un début timide.

Le nombre d’immatriculations de véhicules 100 % électriques s’élevait à 25 000 à la fin de l’année 2013. Électricité Réseau Distribution France a ainsi été amené à réviser son scénario de pénétration fortement à la baisse : alors que le gestionnaire de réseau prévoyait 1,9 million de voitures électriques à l’horizon 2020, il n’en attend plus désormais que 450 000 à 800 000.

Toutefois, l’année 2013 a été marquée par une forte croissance : 14 000 véhicules ont été immatriculés lors de cette seule année, soit la moitié du total.

La peur de la panne est en grande partie responsable de ce retard à l’allumage. Le facteur psychologique est décisif : l’absence de points de recharge dans l’espace public a dissuadé nombre de Français de choisir ce produit innovant. L’installation de bornes de recharges accélérées ou rapides rassure le conducteur. Elle est d’autant plus nécessaire au départ, lorsque les acquéreurs potentiels sont encore hésitants et qu’il faut les convaincre de faire le premier pas.

La Commission européenne partage d’ailleurs cette analyse. Consciente de l’enjeu du réseau, elle a déposé, le 24 janvier 2013, une proposition de directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution. Cette proposition, si elle était définitivement adoptée, rendrait obligatoire la mise en place d’une infrastructure offrant une couverture minimale pour l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel, de façon à accélérer le choix de ces carburants par les particuliers et les entreprises.

La proposition prévoit des objectifs ambitieux en matière de déploiement des bornes électriques. Elle détermine, pour chaque État membre, un nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques, dont 10 % doivent être publics. Suite à la discussion de la proposition de directive devant la commission des transports et du tourisme du Parlement européen, le texte imposerait un nombre minimum de 55 000 points de recharge accessibles au public sur le territoire français.

La présente proposition de loi devance donc le contenu des textes européens en cours d’examen, ce qui la rend d’autant plus incontournable.

La présente proposition de loi pose un cadre au déploiement d’un réseau essentiel couvrant l’ensemble du territoire.

Nous avons fait le choix de déposer une proposition de loi courte et ciblée, plutôt que d’intégrer de telles dispositions dans le futur projet de loi sur la transition énergétique, dont l’adoption définitive serait sans doute intervenue trop tardivement.

Si l’on qualifie ce réseau d’essentiel, c’est d’abord parce qu’il permettra de faire beaucoup avec peu. En pratique, les besoins de prises sur l’espace public sont faibles : en Europe, 87 % des trajets sont inférieurs à soixante kilomètres, alors que l’autonomie des véhicules électriques est de 120 kilomètres réels.

Il est donc probable que les infrastructures de recharge installées sur le domaine public seront peu utilisées car les propriétaires de véhicule utiliseront en priorité la prise de leur domicile. Nul besoin de millions de prises et nul besoin de milliards d’euros d’infrastructures.

Ce futur réseau peut donc bien être qualifié d’essentiel dans un premier sens : il permettra de rassurer les usagers avec un nombre d’infrastructures construites limité sur le territoire.

Le réseau lancé par cette proposition sera essentiel dans un second sens : ce ne sera pas un réseau principal mais un réseau ayant vocation à compléter celui des collectivités territoriales.

Grâce aux aides de l’ADEME, les collectivités territoriales se sont déjà lancées dans le déploiement de leur réseau local. Selon les chiffres communiqués par ERDF, on dénombrait 5 600 bornes sur la voirie à la fin 2013.

Un premier appel à manifestations d’intérêt, visant à soutenir le déploiement des infrastructures de recharge, a été lancé par l’agence en avril 2011 et il s’est clos le 16 décembre 2013. Un second AMI est ouvert depuis le 10 janvier 2013. Dans le cadre du plan gouvernemental dédié à l’automobile, il est doté d’un budget de 50 millions d’euros.

Les critères d’éligibilité ont été élargis. Peuvent désormais se porter candidates les villes, agglomérations, groupements de villes ou d’agglomérations de plus de 200 000 habitants, les départements, les régions, les syndicats intercommunaux, les établissements publics d’aménagement et tout autre montage juridique dans lequel le financeur est totalement public.

Le montant des investissements doit être supérieur à 400 000 euros, afin de favoriser l’émergence de projets structurants et à l’ampleur significative. La subvention couvre le coût d’investissement à hauteur de 50 % pour l’implantation de bornes de charge normale ou accélérée et de 30 % pour les bornes de recharge rapide. Ces bornes doivent être installées sur la voie publique ou dans des stations ouvertes au public.

À la demande du ministère du redressement productif, le dispositif devrait évoluer prochainement pour élargir encore les critères d’éligibilité et permettre à un plus grand nombre de collectivités de se porter candidates. C’est ainsi que la date de clôture de l’AMI devrait être reportée au 31 décembre 2015 et le seuil de 200 000 habitants remplacé par un seuil d’installation d’au moins une borne pour 2 500 à 3 000 habitants.

Ces éléments illustrent à la fois l’implication forte des collectivités dans la naissance d’un nouveau service public et la volonté de l’État d’inciter ces dernières à déployer leur propre réseau local. Le nombre de bornes installées par les collectivités devrait ainsi atteindre 14 000 à l’horizon 2016.

Le réseau national, amorcé par les collectivités, doit être complété par un réseau « essentiel », dans trois directions. Tout d’abord, ce réseau essentiel doit prendre le relais des collectivités dans les territoires qui ne sont pas couverts ; on pense en particulier, c’est vrai, aux zones rurales. Ensuite, ce réseau essentiel doit offrir des bornes de recharge accélérée ou rapide lorsque les caractéristiques techniques du réseau le permettent et que les besoins des usagers le justifient. Enfin, les réseaux locaux devront être reliés entre eux, à travers des lignes d’envergure nationale.

La proposition de loi comporte des dispositions importantes dans la perspective de la mise en place de ce réseau essentiel.

Elle autorise, en premier lieu, l’État à implanter des bornes de recharge sur le domaine public « lorsque cette implantation s’inscrit dans un projet de dimension nationale », critère dont il appartient à l’État de s’assurer qu’il est rempli. Il ne s’agit donc pas de concurrencer les initiatives locales, il s’agit de les compléter. La dimension nationale s’apprécie au regard du nombre de bornes et de la répartition des bornes à implanter sur le territoire. Le texte prévoit par ailleurs une dérogation à l’article L. 2125-1 du code général de la propriété des personnes publiques, lequel concerne la redevance d’occupation du domaine public. Cette dérogation est essentielle pour offrir de la visibilité aux opérateurs intéressés et simplifier le montage financier de leur projet pour lequel, je le rappelle, aucune subvention n’est prévue.

La place des collectivités territoriales dans le dispositif est confortée. En effet, les collectivités territoriales restent compétentes pour délivrer les titres d’occupation du domaine public. Elles posséderont donc, le cas échéant, un véritable droit de veto sur le déploiement des bornes sur leur territoire, sur lequel la proposition de loi ne revient pas. Garantie supplémentaire, le troisième alinéa de la proposition de loi prévoit qu’elles seront associées à la définition des modalités d’implantation des infrastructures.

Les travaux en commission des affaires économiques ont donné lieu à l’adoption de deux amendements essentiels.

Le premier permet à l’État de déléguer sa participation, soit à un établissement public, soit par une participation indirecte. Un tel amendement offre la latitude nécessaire à l’État pour élaborer une solution sur mesure, la plus efficace et la moins coûteuse. Le second, dans le but d’assurer la compatibilité des installations avec les caractéristiques techniques du réseau de distribution d’électricité, associe les gestionnaires de réseau de distribution d’électricité à la concertation sur l’implantation des bornes. L’objectif est d’éviter que cette implantation ne mette en péril la sécurité du réseau et que le renforcement de lignes n’entraîne des surcoûts inutiles.

Mes chers collègues, nous sommes face à un chantier d’intérêt national qui appelle une action rapide et efficace. Cette proposition de loi courte et ciblée offre toutes les garanties nécessaires : elle met en place un dispositif léger, mais dans lequel l’État conserve tout de même un contrôle, un dispositif qui préserve aussi toutes les prérogatives, actuelles et futures, des collectivités territoriales.