Intervention de Olivier Faure

Le projet de loi ne répond pas à toutes les questions, mais il apporte des solutions à une partie d'entre elles. Il fournit une solution pour stabiliser la dette à l'horizon de 2020, même s'il faudra améliorer la règle d'or pour lever les doutes sur la possibilité d'atteindre cet objectif. Le projet documente le premier milliard d'euros d'économies, le demi-milliard restant apparaissant plus aléatoire. Au total, la cible de 1,4 milliard d'euros nécessaires pour rééquilibrer les comptes de RFF ne semble pas hors de portée. Il reste toutefois que ce calcul s'effectue à réseau constant alors que de nouvelles obligations de régénération et d'entretien des voies alimenteront un nouveau déficit ; en outre, comme Charles de Courson vient de le rappeler, nous devons faire face à un stock de dette qui atteint près de 40 milliards d'euros pour l'ensemble SNCF et RFF. Voilà pourquoi je suggère la création d'une caisse d'amortissement. Compte tenu de l'article 40, je serai réduit à me contenter d'une demande de rapport sur le sujet, mais, je le répète, le Gouvernement ne se montre pas hostile à l'idée et la discussion se poursuit. Cette caisse pourrait être alimentée par une partie de l'éco-redevance telle que l'a définie Jean-Paul Chanteguet. En tout état de cause, il est urgent d'agir sur ce stock, sous peine de voir la dette de RFF requalifiée et intégrée dans le périmètre « maastrichtien ».

Le communiqué publié à la suite de l'adoption en première lecture du quatrième paquet ferroviaire par le Parlement européen, le 26 février dernier, indiquait que les « États membres pourraient continuer de choisir une structure intégrée avec une seule société holding pour l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure ou une séparation entre les gestionnaires d'infrastructure et les opérateurs. Les règles sur les supervisions sont également renforcées. » Sous réserve de garantir les conditions de la concurrence, les États membres peuvent donc choisir le mode de gestion du système ferroviaire et le projet de loi entre parfaitement dans ce cadre.

En 1997, le législateur n'a suivi ni le modèle allemand ni l'exemple anglais en raison du climat social et d'une autocensure, voire d'un manque d'inventivité. Cela a abouti au développement d'un système très complexe, puisque nous avons confié aux uns la conception et aux autres la réalisation, tout en créant une direction supplémentaire à la SNCF pour gérer l'ensemble. Cette organisation se révèle inopérante, comme l'illustre l'actualité du jour faisant état d'un surcoût de 50 millions d'euros dû à la commande de matériels roulants trop larges pour les quais, faute d'un dialogue suffisant entre RFF et la SNCF. Le projet de loi devrait permettre d'éliminer ce genre de mécomptes.

Les investissements nouveaux entrant désormais dans le champ de la règle d'or, il est logique de dégager des moyens pour la rénovation et la régénération du réseau et le processus proposé dans le projet de loi apparaît de nature à sécuriser la conduite des investissements.

Pour répondre à la question de Marc Goua, l'entité chargée de la gestion des gares constitue une direction de la SNCF et ne lui est donc pas extérieure.

Comment parvenir à dégager le milliard et demi nécessaire ? Il faudra d'abord, pour les 500 premiers millions, supprimer les doublons et dégager des économies sur les coûts d'interface et sur les achats – estimés à 300 millions d'euros –, à quoi s'ajouteront les effets du rapprochement des structures – qui devrait rapporter de 50 à 70 millions d'euros – et de l'adoption de processus nouveaux – qui procurerait de 130 à 150 millions d'euros. L'effort de l'État, également de 500 millions, proviendra de la remontée des dividendes à l'EPIC de tête qui les reversera à l'EPIC chargé du réseau. Un processus d'intégration fiscale permettrait en outre que le produit de l'impôt sur les sociétés versé par la SNCF soit alloué au système ferroviaire. Seuls les 500 millions d'euros de gains de productivité restent à documenter, car leur calcul repose uniquement sur la prolongation d'ici à 2020 de la performance réalisée ces dernières années par la SNCF et par RFF.