Intervention de André Chassaigne

On ne peut que constater que la séparation, en 1997, de Réseau ferré de France, propriétaire de l'infrastructure, et de la SNCF, gestionnaire d'infrastructure délégué en charge de la maintenance du réseau et de la gestion des circulations, a entraîné de lourds dysfonctionnements. L'ensemble du système ferroviaire connaît un déficit structurel annuel de l'ordre de 1,5 milliard d'euros par an – déficit qui accroît chaque année la dette du système, alors que les besoins de financement pour entretenir, moderniser, développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service sont supérieurs aux moyens disponibles.

Dès lors, la réforme est d'autant plus bienvenue que le quatrième paquet ferroviaire européen est en cours de préparation. Nous approuvons les objectifs du projet de loi : apporter une réponse aux enjeux de qualité, de coût, de soutenabilité financière du service public, mais aussi de modernité sociale, dans l'intérêt des usagers, des salariés et des territoires. De même, nous apprécions que le ministre souhaite la constitution d'un groupe public ferroviaire fort.

Nous avons néanmoins de fortes réserves, notamment sur la structuration du système ferroviaire que vous avez retenue. Une division en trois permettra-t-elle une intégration suffisante ? J'en doute. Pourquoi créer trois EPIC plutôt qu'un seul ? Cela doit, j'imagine, renvoyer à des contraintes communautaires ; mais les liens prévus entre les trois EPIC paraissent insuffisants pour garantir la pérennité de l'unité du système, d'autant que les EPIC seront liés à l'État par trois contrats distincts. Il suffirait de bien peu pour couper les fils et en arriver à une séparation totale des deux EPIC filles.

En matière sociale, certaines fonctions essentielles au système – les ressources humaines, par exemple – ne sont pas logées dans l'EPIC de tête. L'examen du texte par le Parlement permettra, j'en suis sûr, de faire évoluer le texte.

S'agissant, enfin, de la dette, qui s'élève à 40 milliards d'euros, le texte prévoit une règle de rétablissement des équilibres financiers qui constituera un véritable carcan financier : il impose, en effet, une logique d'autogestion par la SNCF des 40 milliards de dette, via des gains de productivité et la compression des investissements. Dans ce cadre, l'ARAF voit ses prérogatives renforcées et devient un véritable gendarme financier. Nous ferons sur ce point différentes propositions, notamment la création d'un organisme auquel serait transférée la dette de RFF, avec pour mission de la rembourser suivant un échéancier fixé par ordonnance, ou encore l'établissement d'un plan pluriannuel de financement et la suppression des dispositions relatives aux compétences financières de l'ARAF.