Intervention de Gilles Savary

J'ai bien entendu vos préoccupations, assez diverses d'ailleurs.

Cette réforme n'est pas une reprise gouvernementale de la dette. Il y a toute raison de penser, comme le disait Bertrand Pancher, que ce front va bouger un jour ou l'autre, sans doute bientôt. Aujourd'hui, une part de la dette de RFF est naturellement maastrichtienne, c'est-à-dire qu'elle n'est plus gagée par des retours d'investissements. Nous avons donc l'espoir de la cantonner quelque part : pour une fois, nous allons vers un allègement de la dette contraint par Eurostat plutôt que vers un aménagement à l'allemande, par lequel les Allemands avaient récupéré dans leur budget l'ensemble de la dette. Ils appliquaient d'ailleurs un règlement européen, ce que la France n'a pas fait. Parfois, l'Europe nous amène de bonnes nouvelles.

Cette réforme n'est pas non plus une convention collective. La loi pose les bases de la convention collective, mais celle-ci sera, par définition, négociée par les partenaires sociaux. Je ne peux donc pas répondre aux questions sur le statut ou sur le temps de travail.

Cette réforme n'est pas davantage une loi de programmation ferroviaire. Si vous avez un poste d'aiguillage à moderniser, un triage à remettre à neuf, ce n'est pas ici le bon endroit pour en parler ; il faut plutôt penser au schéma national des infrastructures de transport (SNIT) ou à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) – celle-ci rencontrant d'ailleurs des difficultés financières, dans l'attente d'une ressource robuste.

Cette réforme ne porte pas non plus sur le management interne du groupe, qui sera autonome. Nous n'avons pas autorité pour, par exemple, déplacer les gares à tel ou tel endroit dans l'organigramme de la SNCF.

Mais cette réforme est fondamentale parce qu'elle met un terme à une gouvernance mise en place en 1997 par la loi Pons, qui s'est avérée parfaitement contreproductive. Monsieur Saddier, vous appeliez de vos voeux une clarification des flux financiers : ils ne pouvaient pas être plus obscurs que ce qu'ils étaient. Dans ce système unique en Europe, un gestionnaire d'infrastructure totalement indépendant déléguait l'essentiel de ses attributions à la compagnie ferroviaire SNCF, qui elle-même lui refacturait ses services. Cela a créé une confusion immense, sur le plan opérationnel comme sur le plan financier. Cette situation n'est d'ailleurs pas pour rien dans les très mauvaises relations qu'entretiennent les régions avec les opérateurs ferroviaires : les premières cherchent des interlocuteurs, et les seconds ne cessent de se renvoyer la balle. En matière de flux financiers, le pas en avant sera donc considérable ; les responsabilités seront bien mieux identifiées, notamment grâce à la création des trois EPIC.

Quant à l'EPIC de tête, sa création vise à « faire groupe ». Nous avons choisi de construire quelque chose comme une Deutsche Bahn à la française, la seule différence étant que le statut d'EPIC n'existe pas en Allemagne où l'on trouve plutôt des sociétés anonymes entièrement publiques, à participation. On aurait d'ailleurs pu inventer des EPIC spécifiques, à participation : cela aurait encore simplifié l'intégration.

Au niveau européen, le combat a été mené conjointement par l'Allemagne et la France : au départ, le quatrième paquet ferroviaire proposé excluait ce type d'organisation. Or la quasi-totalité des réseaux qui fonctionnent bien sont intégrés : c'est le cas du Japon, de la Suisse, de l'Allemagne. La seule exception, c'est le réseau britannique. C'est en travaillant sur ce sujet que je me suis convaincu de la justesse de ce choix.

L'EPIC de tête comprendra notamment l'ingénierie. Faudrait-il couper en deux SYSTRA, filiale extrêmement puissante, qui constitue aujourd'hui le régiment de chevau-légers de la France sur tous les marchés ? Ce serait l'affaiblir. Il faut donc l'intégrer, surtout pas la diviser.

Vous cherchiez des économies : elles viendront de la mise en place de services communs, dans le domaine informatique notamment, mais aussi dans celui de la sûreté et de la sécurité – la SUGE (Surveillance générale) et ses 3 000 agents seront ainsi logés dans l'EPIC de tête –, voire dans le domaine social.

Aujourd'hui, je ne vois pas la moindre contradiction entre ce texte et le quatrième paquet ferroviaire. Mais celui-ci est encore en cours de préparation, et même très incertain sur l'ouverture à la concurrence – il a même jusqu'ici plutôt créé de l'incertitude que des certitudes. Mais après le vote en première lecture au Parlement européen tout indique un rapprochement avec la position franco-allemande.