Intervention de Patrick Gandil

Compte tenu du calendrier, l'A350 ne pouvait pas être financé à l'origine par le PIA. En revanche, la nature du projet entrait dans le cadre de ceux qui sont financés par le PIA. De plus, aucune autre source de financement n'était disponible.

Si le dispositif du fonds de concours a été maintenu, c'est dans le dessein de ne pas avoir à réviser entièrement le dispositif contractuel : c'était la solution la plus simple. Si la procédure est discutable, en tout état de cause, les conditions de financement du projet ont toujours été transparentes, ont été avalisées par le comité du PIA et présentées au Parlement.

Je tiens, pour conclure, à revenir sur les particularités de la filière aéronautique : peu de produits, une excellente relation verticale entre les différents acteurs de la filière, des plus grands aux plus petits, un travail organisé dans le cadre du GIFAS, un partenariat très approfondi avec l'administration dans ses différentes composantes et avec les acteurs aval de la filière – les aéroports et les compagnies aériennes – dans le cadre du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC).

Les relations de la filière aéronautique française avec l'administration sont critiquées par de bons esprits qui détruiraient bien volontiers cette organisation, unique en Europe mais proche de l'organisation américaine ou chinoise. Il faut savoir que l'administration dispose à la fois d'une compétence technique et d'une compétence réglementaire. La DGAC participe aux différentes instances chargées d'établir la réglementation technique – l'OACI ou l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) – tout en n'hésitant pas à défendre nos industriels lorsqu'ils sont injustement attaqués. Personne, dans le secteur, ne prenant le moindre risque en matière de sécurité, défendre un industriel ne signifie pas lui faire avoir des facilités. En revanche, elle peut viser à compliquer la vie de son concurrent – je vous renvoie à l'affaire du bruit du Concorde. L'administration doit avoir la compétence technique nécessaire pour refuser des mesures jugées inacceptables ou en imposer d'autres.

L'organisation française est issue de la création, avant la deuxième guerre mondiale, du ministère de l'air. Lorsque celui a été partagé entre secteurs civil et militaire, fort heureusement, toutes les structures n'ont pas été scindées en deux. Le génie civil et les bases aériennes ont été confiés à l'aviation civile et aux transports tandis que le savoir-faire technique et industriel a été confié au militaire. La direction générale de l'armement (DGA) est une administration très compétente – je me contenterai de citer son centre d'essais en vol ou ses centres d'essai des propulseurs. La DGAC n'est pas un doublon de la DGA : elle sert d'agence d'objectifs et d'interface en matière de recherche. Si elle veille à la séparation des domaines militaires et civil – eu égard notamment au nécessaire respect du droit des aides d'État – elle ne se prive pas pour autant, sous l'égide de Pierre Moschetti, de recourir à l'expertise de la DGA, qu'il s'agisse des avions ou des hélicoptères. Le double champ de compétences de la DGAC, dans le domaine des avions grâce à la DGA, et en matière de pilotage, de sécurité ou de réglementation générale, en font un acteur très précieux. D'ailleurs, Airbus ne se tourne que vers la France lorsque le groupe rencontre des difficultés, ni l'Allemagne ni le Royaume-Uni ni l'Espagne ne bénéficiant de la même organisation.

Cette organisation demeure fondamentale pour notre industrie parce que l'aviation est – la sécurité est à ce prix – un domaine très réglementé.