Intervention de Jacques Rapoport

Nous sommes particulièrement heureux de l'occasion que vous nous donnez de venir présenter devant votre commission l'arrivée des Régiolis et des Régio2N sur le réseau ferré national. En effet, ceux de nos techniciens qui ont activement travaillé à ce dossier depuis des années, avec un sens du service public et une bonne volonté sans faille, tant à la SNCF que chez RFF, ont été meurtris par sa médiatisation et par certains propos tenus. Comme vous l'avez indiqué, monsieur le président, le ministre nous a demandé, dès que l'affaire a éclaté, de diligenter une enquête interne. Elle a été réalisée en quelques jours et remise au ministre dans la foulée. Je vous en présenterai les quatre principales conclusions.

Pour commencer, contrairement à ce que l'on a pu entendre, les trains Régiolis et Régio2N ne sont pas trop larges. Vous le savez tous, le trafic TER augmente, en Île-de-France et dans les grandes métropoles de province, bien plus rapidement que notre capacité d'accroissement du réseau. Nous devons donc veiller en permanence à améliorer la capacité de transport des lignes existantes ainsi que le confort des voyageurs, et permettre l'accessibilité aux personnes handicapées. Il paraît donc inconcevable de faire un autre choix que d'utiliser le gabarit maximal permis par les infrastructures et autorisé par la réglementation. Ce gabarit offre une capacité de transport sensiblement supérieure à celle des trains de la génération précédente, relativement ancienne, et une accessibilité parfaite, les nouveaux matériels assurant, conformément aux normes, une continuité entre le quai et le train. Aussi n'y a-t-il aucun doute : la décision, devrait-elle être reprise aujourd'hui, serait identique.

L'enquête interne souligne aussi que, à chaque fois que l'on introduit un matériel neuf, nos infrastructures, parce qu'elles sont anciennes de quelques décennies et parfois de plus d'un siècle – comme en Île-de-France, où l'on trouve sept hauteurs de quai différentes, fruit de cent quatre-vingts ans d'histoire – doivent être adaptées, comme ce fut le cas pour le TGV ou le Francilien.

Le troisième point porte sur le financement de ces adaptations. Nous avions estimé leur montant à une cinquantaine de millions d'euros ; l'audit l'évalue entre 50 et 60 millions – soit un ordre de grandeur comparable au nôtre – le coût de l'ensemble des travaux devant s'étaler jusqu'en 2016. C'est évidemment une somme considérable, mais elle ne représente que 1,5 % du coût total de ces 330 trains neufs à hautes capacité et accessibilité, qui s'élève à près de 3 milliards d'euros. Je précise que ce besoin de financement de 50 millions d'euros supplémentaires sur la période 2014-2016 est pris en compte dans le programme d'investissements de RFF, qui s'établit à 4 milliards d'euros ; il en représente 0,3 %. Je ne cherche nullement à minimiser l'importance de cette somme mais je tiens à souligner, compte tenu des malentendus apparus, que cet investissement ne coûtera pas un euro supplémentaire aux usagers par le biais de la tarification, ni aux autorités organisatrices par le prix des péages qu'elles acquittent. Enfin, ces adaptations n'ont entraîné aucun retard dans la mise en service de ces nouveaux matériels, mais il est vrai que les retards du constructeur ont facilité la programmation des travaux. Ces derniers sont donc réalisés en temps et en heure, en fonction du programme de livraison des matériels et des commandes des régions, et en fonction des indications qu'elles nous fournissent sur les lignes auxquelles ces trains sont affectés.

Enfin, nous avons effectivement noté un dysfonctionnement dans cette affaire, qui concerne nos processus. Pendant près de trois ans, entre le moment où le problème a été identifié, en 2009, et la fin de l'année 2011, nos deux entreprises se sont opposées sur la question de savoir qui devait financer les adaptations. L'affaire s'est débloquée à la fin de l'année 2011 parce que nos ingénieurs, à qui je rends hommage, ont voulu en sortir, estimant qu'une guerre de tranchées ne pouvait pénaliser plus longtemps le service public. C'est donc grâce à la mécanique technique et la logique de service au sein de nos entreprises que le programme a été défini et que les marchés ont été lancés au début de l'année 2012, puis votés par le conseil d'administration de RFF en mars 2013. Ce dysfonctionnement réel, auquel le projet de loi portant réforme ferroviaire mettra un terme définitif, n'a eu d'impact ni sur les voyageurs ni sur les autorités organisatrices, mais il a inutilement perturbé le bon fonctionnement de ce projet.

Tels sont, monsieur le président, les conclusions présentées au ministre et qui figurent dans l'enquête réalisée par nos auditeurs internes.