Intervention de Jacques Rapoport

Le registre national des infrastructures ferroviaires, qui n'existait pas, est maintenant prescrit par un règlement communautaire. Il est en cours d'élaboration et nous respecterons le calendrier prévu par la réglementation européenne. La prescription a pour objet d'indiquer aux opérateurs ferroviaires quels critères techniques les trains doivent respecter pour utiliser les infrastructures. Cependant, la précision demandée n'est pas au centimètre près, quai par quai ; aussi, je ne suis pas convaincu que, tout utile qu'il soit, le registre réglera tous les problèmes.

De la polémique qui s'est déclenchée je tire trois enseignements. Le premier, c'est que nous, opérateurs, devons, inlassablement, dialoguer avec les parties prenantes. Nous faisons déjà beaucoup mais il nous faut faire toujours plus. Le dossier qui nous occupe avait été examiné en détail, en mars 2013, par le conseil d'administration de RFF, en présence de deux présidents de région siégeant en qualité d'administrateurs. Il est donc parfaitement transparent, mais cela ne suffit pas. Nous devons donc, jour après jour, faire toujours plus d'efforts.

Ensuite, la réforme ferroviaire empêchera-t-elle que des épisodes de cette sorte se reproduisent ? Les difficultés rencontrées entre 2008 et 2011 tiennent à ce que nos deux entreprises sont non seulement séparées mais qu'elles ont des intérêts exactement opposés : un bras de fer constant s'est donc joué pour déterminer laquelle payerait quoi, qu'il s'agisse des péages, des travaux ou des investissements. Pourtant, dans les faits, elles sont mariées, l'une ne pouvant fonctionner sans l'autre. La séparation décidée en 1997, en réalité uniquement juridique et financière, a conduit à un affrontement. La réforme ferroviaire annoncée crée un groupe public intégré, chapeauté par une holding qui aura tous les pouvoirs, dont elle n'abusera pas. Tous les problèmes communs au système seront donc réglés par la tête de groupe comme dans tout autre établissement public du même type, La Poste par exemple. C'est ainsi que le problème se résout. La réforme crée un groupe et non une entreprise unique, à la fois pour respecter la réglementation communautaire et pour que chaque opérateur soit responsable de ce qu'il fait, dans une logique de production. La stratégie revient à la tête de groupe.

Enfin, je reconnais volontiers que se pose à nous le problème de l'accélération de l'accessibilité. C'est que les difficultés techniques sont considérables et les coûts d'aménagement des gares terrifiants. Il ne s'agit pas d'équipements de confort : les quais doivent être accessibles à tout instant et les ascenseurs servant aux personnes handicapées, qui sont dans la chaîne de transport, doivent avoir la même disponibilité que les trains, soit 99,5 %. Si la mise en accessibilité a pris du retard, ce n'est pas par mauvaise volonté mais en raison d'une complexité technique redoutable et de coûts prodigieux. Il nous appartiendra de mettre en oeuvre le programme d'accessibilité que la loi impose à toute autorité opératrice de transports de définir. Si l'on peut tirer une leçon de ce déferlement médiatique injustifié, c'est que nous devons travailler ensemble, car le système ferroviaire ne peut le faire seul, chacun le sait. Cela vaut aussi pour les passages à niveau ; il en existe 15 000 en France, et je n'ose calculer la somme totale que représenterait leur suppression si chacune coûtait 50 millions d'euros… Seul un travail collectif peut permettre de faire progresser les questions en suspens.