Intervention de Stéphane Saint-André

Mes chers collègues, je suis ravi du nombre de vos questions, qui prouve que la voie d'eau passionne. (Sourires)

Globalement, je suis convaincu de l'intérêt de la voie d'eau et de la densité de son maillage, pour le grand ou le petit gabarit. Je me battrai pour obtenir les moyens nécessaires à la modernisation et à l'extension du réseau, et je compte d'ailleurs sur mes collègues pour m'y aider. Le problème est que nous manquons déjà d'argent pour entretenir l'existant, ce qui est particulièrement préoccupant.

Mais venons-en au projet de canal Seine-Nord Europe. Au mois de mai 2012, un changement de doctrine est intervenu. L'ancien Gouvernement avait fait le choix d'un partenariat public privé. La procédure paraissait coûteuse, en raison notamment du recours à un prêt bancaire. Dès son arrivée à la tête du ministère des transports, M. Frédéric Cuvillier décida de mettre un terme au dialogue compétitif, qui allait inévitablement conduire le projet à l'échec. Il demanda à M. Rémi Pauvros de réexaminer le projet sous ses différents aspects, technique, financier, contractuel. Notre collègue remit son rapport assez rapidement, ce qui prouve qu'il n'y avait pas de volonté d'enterrer le projet. Il préconisa des optimisations techniques, estimées entre 550 et 650 millions d'euros hors taxe sur le seul canal Seine-Nord et ses équipements connexes, soit 9 à 12 % du coût estimé à l'origine. Nous en sommes aujourd'hui à 4,5 milliards d'euros hors taxe. Les optimisations techniques retenues portent sur le tracé et les composants du tronçon central, les équipements connexes, l'étude des différents gabarits envisageables – la question n'est pas tout à fait tranchée – et les possibilités d'évolution réglementaire.

Le 19 décembre 2013, le ministre des transports a fait connaître les suites qu'il entendait donner au rapport de Rémi Pauvros, qui s'articule autour de trois axes. Le premier est la recherche du financement des opérations d'accompagnement dans les bassins de la Seine, de l'Oise et du Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre des prochains contrats de plans État-région. Le deuxième est la confirmation du financement européen, qui passe de 6 à 40 %, ce qui n'est pas neutre. Le ministre a pris acte de la reconfiguration qui permettait d'envisager un potentiel d'économies d'au moins 600 millions d'euros, soit environ 10 % du coût initial du projet. Le troisième axe est le lancement des démarches réglementaires, lié à la modification de la déclaration d'utilité publique et au code de l'environnement.

Le ministre a pris acte de l'échec de la procédure de partenariat public privé au profit de la maîtrise d'ouvrage public. On attend maintenant la mise en place d'une mission administrative chargée d'approfondir le montage afin d'aboutir à des propositions opérationnelles sur la gouvernance, d'apprécier les engagements financiers des collectivités territoriales via la conclusion d'un protocole d'intention de financement qui fera l'objet d'un examen par les assemblées délibérantes des différents partenaires, et enfin de rechercher des financements complémentaires, notamment auprès de nos partenaires flamands et wallons au projet du canal Seine-Nord-Europe.

Parallèlement à cela, les études nécessaires au lancement des démarches réglementaires en vue d'une enquête publique ont été lancées. VNF est prêt aujourd'hui pour ces différents rendez-vous que sont l'appel à projet européen permettant l'obtention de ces financements à hauteur de 40 %, l'obtention d'une déclaration d'utilité publique modificative ou encore les études permettant au Gouvernement, aujourd'hui en position d'arbitrage, d'avoir en mains toutes les solutions techniques et le coût actualisé du projet.

Comme vous, mes chers collègues, je suis convaincu de l'intérêt de ce projet, qui ne doit pas être financé sur les crédits de fonctionnement ou d'investissement de VNF. Tout à l'heure, j'ai parlé de l'écotaxe. Aujourd'hui, nous attendons que l'État prenne une décision définitive en la matière. Ce grand projet générera 6 000 emplois pendant le chantier et, par la suite, des milliers d'emplois sur les territoires traversés – 20 à 25 000. Il assurera la relance de l'activité fluviale et améliorera peut-être la compétitivité de nos transports. Quelqu'un m'a demandé tout à l'heure comment promouvoir la voie d'eau. Le canal Seine-Nord Europe pourrait servir de vitrine et contribuer à notre développement économique et touristique.

Le projet de Bray-sur-Seine et de Nogent-sur-Seine consiste à étendre le réseau navigable à grand gabarit du bassin de la Seine en aménageant 27 kilomètres à partir de l'écluse de La Grande Bosse. Où en est-on aujourd'hui ? La commission particulière du débat public a publié, le 30 mars 2012, le compte rendu et le bilan du débat public. Les acteurs locaux et les populations ont clairement exprimé leur soutien à ce projet. Le Conseil d'administration de VNF, réuni en juin 2012, a décidé de poursuivre les études du scénario permettant l'accès des ports de Nogent-sur-Seine aux bateaux de 2 500 tonnes. Il a cependant décidé d'introduire une étape supplémentaire, d'une durée d'un an, pour apporter un certain nombre de réponses aux préoccupations exprimées lors du débat, notamment sur les impacts en termes d'environnement et d'hydraulique. Les avis techniques ont été recueillis. Le projet a été inscrit en tête des priorités de la commission Mobilités 21. Le 3 octobre 2013, le conseil d'administration de VNF a confirmé la poursuite du projet.

Le maillage du territoire doit être cohérent. Les populations du Béthunois, à 5060 km du canal Seine-Nord, s'étonnent de voir passer au loin les bateaux qui vont du Bassin parisien aux grands ports de l'Europe du Nord. Mais pour mailler le territoire, il faut des moyens. Or, vous l'avez compris, ce n'est pas tranché. La question du volume des bateaux n'est pas non plus tranchée. Je n'ai pas encore la réponse. Mais je vais laisser à M. Marc Papinutti le soin de vous donner quelques éléments techniques.