Intervention de Gilles Savary

Notre vision n’est pas obsessionnellement figée sur le groupe public. Nous ne voudrions pas démanteler sous prétexte qu’il s’agit du service public ni démanteler le statut pour faire baisser les salaires et faire du dumping social effréné. Ce n’est pas du tout cela ! Notre approche est une approche industrielle. Nous pensons que la SNCF a plus que de beaux restes, malgré les difficultés du rail, et que son savoir-faire, son expérience accumulée, sa capacité à faire rouler les trains et à les faire arriver à l’heure et son formidable corps social, dont on a pu voir lors des grandes tempêtes avec quelle extraordinaire rapidité il pouvait restaurer un réseau difficile, sont des atouts. Nous avons préféré faire groupe plutôt que de démanteler, casser et tronçonner les compétences de la SNCF pour des raisons idéologiques.

Cet établissement ne fait pas suffisamment groupe en matière industrielle, alors que ce serait un atout pour la France : il faut donc l’y préparer.

Cette réforme est-elle euro-compatible ? Certes, je ne connais pas les rapports que le secrétaire d’État entretient aujourd’hui avec Bruxelles, mais nous avons auditionné des représentants de la Commission européenne, avec lesquels nous avons travaillé constamment. La réforme est d’autant plus euro-compatible que le bras de la Commission a été tordu et que le quatrième paquet ferroviaire permet de choisir entre deux options : soit des entités séparées, soit des entités verticalement intégrées.

Le système que nous mettons en place avec trois EPIC est moins intégré que celui que nous aurions pu créer « à l’allemande » avec des SA. La Deutsche Bahn et les chemins de fer suisses sont, en effet, les plus intégrés en Europe, parce qu’ils ont choisi le statut de SA. Le groupe Deutsche Bahn prend beaucoup moins de précautions, par rapport à ce que prévoit ce projet de loi, quant à l’indépendance des fonctions essentielles. Par ailleurs, il ponctionne de l’argent sur les nouveaux entrants, auxquels il vend l’énergie à un prix beaucoup plus élevé ; les dividendes remontent à la filiale réseau, DB Netz, ce qui permet à la société d’acheter d’autres compagnies dans le cadre d’un développement externe. Ce fonctionnement a été contesté, mais n’a jamais été invalidé par la Cour de justice.

Je vous rassure : avant le quatrième paquet ferroviaire, la Cour de justice de l’Union européenne a reconnu, au grand dam de la SNCF, qu’un groupe de type Deutsche Bahn, plus intégré que le nôtre, était euro-compatible.