Intervention de Bertrand de Lacombe

La France a la chance d'avoir non seulement un système aéroportuaire parisien extrêmement consistant et encore susceptible d'évoluer, mais aussi d'importantes plates-formes en province avec lesquelles il est possible d'établir des liens ferroviaires. Je pense notamment à la gare TGV installée au coeur de Roissy, qui permet des interconnexions.

J'aborderai plusieurs points.

Premièrement, le confort du passager. On considère aujourd'hui qu'un passager ne préfère l'aérien au ferroviaire qu'à partir du moment où le temps de transport en train dépasse trois heures – voire quatre heures. Le passager tient en effet compte des contraintes de sûreté et des différents contrôles imposés dans les aéroports ; de ce point de vue, le train offre évidemment une facilité d'utilisation considérable. Ainsi, en fonction de l'endroit à relier et de nos contraintes d'exploitation, le passager choisit de faire sa correspondance en avion ou en train.

Je ne sais pas comment ces contraintes évolueront d'ici à 2025. On peut imaginer que le passage des voyageurs sera fluidifié – peut-être un passage dans un sas. Jusqu'à présent, la technologie des scanners corporels a été écartée pour des raisons liées au respect de la vie privée. Mais comme le domaine évolue rapidement, j'ai tendance à penser que demain, nos exigences de sûreté seront toujours aussi fortes mais qu'elles seront résolues beaucoup plus facilement. Cela peut jouer sur la répartition modale entre le train et l'avion.

Deuxièmement, les droits de trafic. Ceux-ci demeurent une compétence d'État, de plus en plus souvent partagée au niveau de l'Union européenne, mais qui relève de négociations entre les États au niveau international. Or ces négociations valent non seulement pour les droits de trafic aérien stricto sensu, mais également pour les prolongations, qu'elles soient assurées en avion ou en train. Aujourd'hui, une compagnie aérienne qui voudrait venir faire une relation entre son pays d'origine et Roissy avec, par exemple, un enchaînement vers Lyon ou vers Nantes ne pourrait le faire que si elle disposait bien d'un des droits de trafic permettant d'assurer le trajet aérien et le trajet ferroviaire. Il faut que le sujet ait été abordé dans le cadre de la négociation d'État à État.

En tant qu'aéroport, nous sommes évidemment partisans de tout ce qui permettrait d'accueillir davantage de trafic. Mais c'est l'État – ou l'Union européenne, en fonction des pays – qui joue un rôle important en matière de droits de trafic. Certains accords ont déjà été passés au niveau Union européenne. C'est par exemple le cas de l'accueil appelé « Ciel ouvert » ou Open Skye conclu entre l'Union européenne et les Etats-Unis, qui a conduit à la libéralisation du marché. Mais il y a encore de nombreux pays avec lesquels ces droits de trafic sont négociés au coup par coup, y compris dans leur aspect multimodal.

Quoi qu'il en soit, vous avez raison, c'est un point important qu'il conviendra d'examiner avec attention. Si l'on veut aboutir à une répartition harmonieuse du trafic, il faudra tenir compte des capacités des compagnies aériennes, des aéroports, de la ou des entreprises ferroviaires qui circuleront à ce moment là sur le réseau français, et des capacités des gares.