Intervention de Paul Schwach

Non, à la Commission européenne. Il s'agit du cadre législatif, et non des mesures techniques pour lesquelles l'AESA est compétente.

Le « paquet aéroportuaire » comprenait trois volets, portant respectivement sur l'assistance en escale, sur les créneaux et sur le bruit. Au titre du troisième volet, la Commission a proposé un règlement modifiant la directive 200230. Celui-ci a été amendé, puis adopté par le Conseil et par le Parlement européen. Il devrait être publié dans les prochains jours. En définitive, il ne renforce que modérément le dispositif prévu par la directive. Désormais, lorsqu'une autorité – selon les pays, l'État ou une collectivité territoriale – envisage d'introduire une restriction d'exploitation liée au bruit dans un grand aéroport, la Commission européenne peut, à la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, examiner si l'approche équilibrée a bien été respectée. Si elle estime que tel n'est pas le cas, elle peut en informer ladite autorité. Celle-ci doit alors examiner les remarques de la Commission et l'informer de ses intentions avant d'adopter la mesure. Le règlement instaure donc une obligation pour les autorités compétentes de dialoguer, de fournir des explications et de détailler le processus qu'elles ont suivi. La Commission peut faire des commentaires, auxquelles ces autorités sont tenues de répondre, mais celles-ci gardent la liberté de mettre en oeuvre ou non la restriction. Leur souveraineté ultime n'est donc pas remise en cause.

Bien que le règlement ne soit pas encore publié, nous avons déjà eu l'occasion de le tester « en vraie grandeur », lorsque nous avons introduit des restrictions d'exploitation à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle à la suite de la publication du rapport Dermagne et de l'élaboration de la charte d'aménagement durable du Grand-Roissy. Ainsi, nous avons souhaité interdire l'accès de nuit à l'aéroport aux appareils les plus bruyants, c'est-à-dire aux avions certifiés « chapitre 3 » dans la terminologie de l'OACI. Cette interdiction devait s'appliquer, en 2012, aux avions qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruit inférieure à huit décibels et, en 2014, à ceux dont la marge cumulée est inférieure à dix décibels.

Nous avons respecté l'approche équilibrée et appliqué exactement la procédure prévue par le règlement. Nous avons remis à la Commission européenne un rapport expliquant le problème des nuisances sonores et comprenant de nombreuses données sur le bruit ressenti, les populations concernées et leurs revendications. Nous avons également étudié les conséquences économiques pour les compagnies aériennes, compte tenu du nombre d'avions susceptibles d'être touchés par les restrictions. Par ailleurs, nous nous sommes conformés à la nouvelle règle prévue par le protocole de 2010 : chaque partie doit informer l'autre de toute nouvelle restriction d'exploitation au moins 150 jours avant son entrée en vigueur. Nous avons donc remis aux autorités américaines le même rapport qu'à la Commission. Le protocole donnait alors le droit à la partie américaine, tout au plus, de formuler des commentaires.

Au terme de ce processus, le ministre des transports a pris les arrêtés instaurant les restrictions. Le processus de décision a été relativement long – les arrêtés, qui étaient prêts au printemps 2011, n'ont été signés qu'à la fin de cette même année –, mais il n'a pas été bloqué. Les arrêtés sont aujourd'hui en vigueur et sont respectés.

Il est donc tout à fait possible d'adopter des restrictions d'exploitation liées au bruit à condition de respecter la procédure. Il s'agit, pour l'essentiel, de celle qui a été acceptée dans le cadre de l'OACI en 2001. La seule nouveauté consiste à informer la Commission européenne et les autorités américaines.