Intervention de Paul Schwach

Je reconnais que le protocole de 2010 ne met pas fin à l'asymétrie qui existe entre l'Union européenne et les États-Unis en matière de droit de cabotage, mais il ne l'a pas aggravée. Celle-ci préexistait aux accords conclus au niveau européen et a perduré.

Le rôle de l'AESA n'est pas déterminé par les accords dont nous parlons. L'AESA et la FAA ont conclu des accords particuliers en matière de sécurité aérienne, qui visent à la reconnaissance mutuelle des certifications et des autorisations qu'elles délivrent. Ainsi, lorsqu'elle certifie un nouveau modèle tel que l'A350, la FAA n'exige pas qu'Airbus recommence tous ses tests : elle prend en compte le travail déjà réalisé par l'AESA. C'est un grand progrès pour le secteur de la construction aéronautique. La reconnaissance mutuelle s'applique également aux certificats de transporteurs et aux licences de pilotes.

Les accords de 2007 et 2010 ne modifient pas non plus le rôle de l'ACNUSA. Celle-ci dispose essentiellement d'un droit d'interpellation : elle réalise un rapport annuel, formule des propositions et peut appeler l'attention du Gouvernement sur tel ou tel point. De même que la Commission consultative de l'environnement, elle est obligatoirement consultée lorsque des restrictions d'exploitation sont envisagées.

S'agissant de l'âge limite d'activité en vol des pilotes, Monsieur Rochebloine, les règles de sécurité européennes et américaines sont désormais alignées sur celles de l'OACI : un pilote peut être aux commandes d'un avion jusqu'à soixante-cinq ans dès lors que le copilote est âgé de moins de soixante ans. Cependant, les compagnies aériennes peuvent avoir des pratiques très différentes. Ainsi, Air France encourage le départ à la retraite de ses pilotes dès soixante ans, au moyen de divers dispositifs.