Intervention de Paul Schwach

L'article 4 du protocole stipule : « Les parties reconnaissent l'importance de la dimension sociale de l'accord et les avantages qui découlent de l'application de normes de travail élevées à des marchés ouverts. Les opportunités créées par l'accord ne sont pas destinées à affaiblir les normes de travail. » Il s'agit d'une réponse à ceux qui craignent qu'une concurrence accrue n'incite les entreprises à pratiquer le dumping social. Les signataires de l'accord affirment leur intention de ne pas accepter une telle dérive. Le comité mixte, qui se réunit chaque année, peut procéder à des évaluations pour s'assurer que l'article 4 est bien respecté.

En ce qui concerne les restrictions d'exploitation, l'article 3 souligne l'importance de la protection de l'environnement. Surtout, en vertu de ce même article, lorsqu'une partie introduit une nouvelle restriction d'exploitation dans un aéroport comptant plus de 50 000 mouvements d'avions à réaction par an – les restrictions existantes ne sont donc pas concernées –, elle s'engage, d'une part, à respecter l'approche équilibrée – elle devait déjà le faire dans le cadre de l'OACI – et, d'autre part, à informer l'autre partie 150 jours avant son entrée en vigueur – c'est là l'élément nouveau. L'autre partie peut formuler des commentaires, notamment faire valoir que la restriction nuit à tel ou tel de ses intérêts, mais elle ne dispose d'aucun droit de veto et ne peut pas bloquer la mesure.

Par ailleurs, l'article 6 prévoit une « extension des possibilités » largement virtuelle : si les parties modifient leur cadre législatif dans le sens indiqué dans le protocole, leurs compagnies pourront obtenir des droits de trafic supplémentaires. Pour les États-Unis, il s'agirait d'assouplir leurs règles en matière de propriété des compagnies aériennes, mais ils se sont toujours opposés à une telle évolution. Pour l'Union européenne, il s'agirait d'adopter des textes qui « octroient à la Commission européenne le pouvoir d'évaluer le processus avant l'imposition de mesures restrictives et d'engager l'action judiciaire appropriée ».

La question est donc : voulons-nous nous engager dans cette voie ? Tel était le souhait de la Commission, car cela lui aurait conféré de nouveaux pouvoirs. Elle a d'ailleurs tenté de le faire avec le projet de règlement relatif au bruit des aéroports que j'ai évoqué. Mais, dans le cadre du processus de codécision, le Conseil et le Parlement européen ont l'un et l'autre atténué le dispositif qu'elle avait présenté. En définitive, la Commission européenne sera informée des restrictions d'exploitation, pourra formuler des commentaires et demander des explications. Mais elle ne disposera d'aucun droit de veto, et ne pourra même pas suggérer de modifications. La souveraineté des États est donc préservée, en tout cas à ce stade. Mais je doute que les États membres et le Parlement européen soient plus enthousiastes à l'avenir, si la Commission propose de nouveaux d'aller au-delà de ce règlement.

Les Européens et les Américains sont donc dans la même situation : ni les uns ni les autres n'ont modifié leur législation dans le sens souhaité par l'autre partie. L'article 6 n'est donc pas appliqué.

Pour ce qui est de votre question sur le niveau de négociation le plus approprié, Monsieur Poniatowski, nous ne sommes pas favorables à une extension tous azimuts des accords multilatéraux. Nous ne devons négocier au niveau de l'Union qu'avec certains pays, lorsque nous y avons intérêt.