Intervention de Pierre Messulam

Après qu'en 2005 l'audit réalisé par l'École polytechnique fédérale de Lausanne a mis en évidence le retard pris dans la régénération du réseau ferroviaire français, l'État a confié à Réseau ferré de France (RFF) le soin d'accroître très fortement le rythme de ses travaux, portant pour cela de 400 millions à plus d'un milliard d'euros chaque année entre 2012 et 2020 les crédits correspondants. Il en est résulté une montée en puissance considérable en Île-de-France : les besoins sont gigantesques, mais l'on se donne une stratégie et les moyens d'y répondre. Si l'on se tient à cette trajectoire, en dix ans la question sera largement maîtrisée ; il n'y a pas de doute à ce sujet, mais la condition, c'est le maintien des crédits. Or les concours publics sont moins extensibles que jamais et des choix doivent être faits qui, dans notre domaine, seront peut-être difficiles. Mais nous savons aussi qu'en cette matière la volonté politique est partagée sur tous les bancs du Parlement, ce qui nous fait penser que les choses se feront.

Que se passera-t-il dans vingt ans ? Pour éclairer l'avenir, à peine installé dans mes fonctions actuelles, il y a quatre mois, j'ai pris langue avec l'Institut d'aménagement et d'urbanisme d'Île-de-France (IAURIF) et le cluster de l'École des Ponts et Chaussées pour demander la réalisation d'une étude prospective sur la répartition de la population dans la région et ses caractéristiques dans vingt ans, afin d'avoir une idée précise des besoins futurs. L'analyse de la carte de l'Île-de-France montre l'hétérogénéité des territoires en termes de mobilité, de besoins de mobilité et aussi des ressources que l'on peut y consacrer. Il n'appartient pas à la SNCF de se substituer à la puissance publique dans les décisions d'aménagement de la région mais, comme les autres transporteurs, nous demandons la définition d'une stratégie de moyen terme cohérente et stable qui nous permettra d'adapter l'offre de transport à ce que seront l'habitat et l'emploi dans vingt ans. L'effet d'inertie fait que pour la décennie à venir, qu'il s'agisse de démographie ou de construction d'infrastructures, on sait déjà où l'on va ; au-delà de dix ans, des inflexions sont possibles.

Tout pays candidat à l'organisation d'une exposition universelle doit pour commencer définir si l'on crée des sites spécifiques et si oui, en quels lieux, et à quel futur ils sont promis. Si l'on décide à cette occasion de créer de nouveaux bâtiments qui deviendront des quartiers d'habitation, il est logique de prévoir leur desserte par les transports en commun ; à l'horizon de dix ans, on pourra, sinon tout faire, du moins créer la dynamique qui permettra d'aller au-delà. Si l'on décide en revanche de bâtir des sites d'exposition uniquement, il faut définir le nombre de visiteurs potentiels attendus et déterminer si la durée de l'événement justifie la création d'infrastructures de transport nouvelles, quelles qu'elles soient. Mais, étant donné le coût de réalisation d'une infrastructure de transport et sa durée de vie, mieux vaudrait néanmoins que ces ouvrages continuent d'être utilisés ensuite, et qu'ils soient donc conçus pour s'intégrer dans le plan des aménageurs. Une voie ferrée coûte cher et s'amortit, au mieux, en trente ou quarante ans. Le mode ferroviaire est pertinent pour gérer des masses de passagers en transport urbain ; si l'on décide de créer de nouvelles infrastructures ferroviaires pour l'exposition universelle, il serait donc judicieux de choisir des implantations permettant la construction d'infrastructures où l'on puisse gérer ces masses et qui serviront même la fête finie. Nous participerons volontiers à des groupes de travail prospectif mais, n'étant pas les aménageurs, nous ne sommes pas en mesure de dire seuls quel serait le devenir des infrastructures créées pour une exposition universelle.