Intervention de Jacques Alain Bénisti

Madame la ministre de l'écologie, monsieur le ministre des transports, mes chers collègues, si je devais qualifier les crédits de l'aviation civile pour 2013, je dirais qu'ils sont dans la continuité de ceux présentés par la précédente majorité, pour laquelle la rigueur budgétaire était un impératif. Dans le contexte économique tendu que nous connaissons, je donne acte au Gouvernement d'avoir présenté au Parlement un budget annexe qui préserve les actions les plus essentielles

À mon sens, si la discussion budgétaire est l'occasion d'analyser les politiques publiques, les questions qui concernent l'aviation civile sont extra budgétaires, notamment la rénovation de la politique de lutte contre les nuisances sonores et la planification aéroportuaire.

Notre collègue de la commission des finances, Jean-Claude Fruteau, a exposé en détail l'évolution des crédits de l'aviation civile. Je n'y reviendrai donc pas, sinon pour souligner qu'ils sont stables compte tenu de l'inflation. La logique qui s'applique au budget annexe est simple : le Gouvernement diminue les effectifs d'une centaine d'emplois administratifs et de gestion afin de stabiliser les dépenses de personnel. En contrepartie, il s'efforce de maintenir les postes techniques indispensables à la sécurité et au développement du contrôle du transport aérien.

J'appelle l'attention de notre assemblée sur la nécessité de préserver les investissements nécessaires à la sécurité et à la navigation aérienne. Le transport aérien, vous le savez, est un secteur qui assume ses dépenses d'infrastructures et de navigation. Les taxes qu'il acquitte ont pour objet d'assurer la fluidité du trafic et la sécurité dans les aéroports comme en vol. Aucun arbitrage budgétaire ne doit avoir pour effet de diminuer le niveau de sécurité dont bénéficient les usagers.

J'en viens aux préoccupations environnementales sur lesquelles notre commission du développement durable travaille régulièrement.

J'évoquerai en premier lieu les nuisances sonores subies par les riverains des zones aéroportuaires. Cette politique nécessite d'abord une sérieuse rénovation des vols de nuit, des trajectoires d'approche et des fonds de compensation applicables en région parisienne.

S'agissant des vols de nuit, nous disposons d'une autorité administrative, l ‘Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, l'ACNUSA, dont le rôle est d'aider nos concitoyens et les décideurs politiques en matière de nuisances sonores aéroportuaires. La question des vols de nuit est très sensible, comme vous le savez, monsieur le ministre. Aussi l'ACNUSA a-t-elle mis en place en 2011 un groupe de travail à la demande des élus et des associations de riverains. Nous attendons les conclusions de son rapport pour nous exprimer, espérant qu'il en résultera un consensus.

Le problème des vols de nuit concerne des millions de personnes : trois aéroports, Roissy, Marseille et Orly, enregistrent chaque année plus de 10 000 mouvements nocturnes ; d'autres, comme Lyon et Nice, s'approchent de ce seuil. En raison d'une multiplication de dérogations, le nombre de vols de nuit augmente.

Pourtant, des solutions existent, vous le savez, monsieur le ministre. Un nouveau schéma d'approche ne prévoyant pas le survol des zones très urbanisées est actuellement dans les tiroirs du ministère. Il a été accepté par tous, notamment les sociétés de fret qui sont d'accord pour effectuer un léger détour, qui aurait une incidence de cinq minutes sur leur trajet.

J'aimerais aussi appeler votre attention, monsieur le ministre, sur le fait quelque peu étrange que l'ACNUSA a relevé : les vols de nuit ne sont pas comptabilisés de la même manière selon les plateformes aéroportuaires. Quelle est la raison de ces divergences statistiques ? Le Gouvernement peut-il y mettre bon ordre au moyen d'une circulaire ?

Deuxième point que je tiens à souligner s'agissant cette fois des trajectoires et des amendes pour non-respect de trajectoires : depuis 2008, une série de mesures a été prise pour relever les plafonds d'altitude et modifier les trajectoires d'approche pour minorer les nuisances au-dessus des zones très urbanisées. L'ACNUSA comme les associations de riverains ont constaté de nombreux manquements, mais elles aboutissent à des résultats différents de ceux établis par la direction générale de l'aviation civile. Qu'il y ait divergence entre administration et riverains, nous en avons l'habitude, mais que les aéroports, la DGAC et l'ACNUSA quantifient le phénomène différemment paraît plus surprenant. Je souligne ce point dans mon rapport pour avis, en espérant que le Gouvernement y mettra bon ordre.

J'en termine avec le bruit pour noter que les plans de gêne sonore et les plans d'exposition au bruit débouchent globalement sur de bons résultats, avec des insonorisations de logements en nette augmentation. En revanche, les deux fonds de compensation des nuisances sonores pour Roissy et pour Orly doivent sans nul doute être réformés.

Je terminerai mon intervention avec le problème des aéroports en zone très urbanisée. Nous n'avons plus de planification qui prenne en compte globalement les perspectives de trafic, les capacités aéroportuaires pour y faire face, la desserte par transports publics des plateformes depuis les villes, l'environnement, la coordination avec les autres modes de transports pour ne plus recourir à l'avion, le cas échéant.