Intervention de Antoine Herth

Le modèle de financement des TER a atteint ses limites : il est pris en étau entre des recettes cadenassées par la réglementation, des besoins en investissement croissants – et pas seulement en Île-de-France, monsieur Faure – et une dérive des coûts non maîtrisée comme celui de l'énergie ou encore celui des péages.

Sur ce dernier point, faut-il rappeler que les régions supportent 45 % des péages prélevés par RFF, en augmentation de 4,3 % en 2012 et de 4,8 % en 2013, alors même que l'État diminue son concours au budget de RFF de 2 % chaque année ? C'est, vous en conviendrez, un aiguillage des coûts qui n'est pas supportable dans la durée. D'ailleurs, lors de sa dernière assemblée générale, le Groupement des autorités responsables de transport a adopté une résolution demandant la liberté de tarification pour les régions.

L'obtention de la liberté tarifaire pour le TER est une des clefs – pas la seule – pour résoudre l'équation budgétaire des régions et pour progresser sur l'enjeu de la tarification multimodale souhaitée par le Gouvernement.

Les départements et les autorités organisatrices de transports urbains ont toute liberté de fixer les tarifs pour les billets et abonnements de transports, ce qui en fait des autorités organisatrices de plein exercice.

Ce n'est pas le cas des régions pour les TER. En effet, l'essentiel des tarifs s'appliquant aux TER est aujourd'hui décidé par l'État ou la SNCF au niveau central : abonnements de travail, abonnements scolaires, plein tarif aller simple, cartes de réduction. Ainsi, près de 90 % des voyageurs circulent avec un tarif national sur le réseau des TER.

De plus, le niveau de prix des abonnements de travail est beaucoup trop bas. Avec le remboursement obligatoire de 50 % par l'employeur, le montant restant à la charge du salarié représente à peine 30 % de ce qu'il dépenserait en carburant s'il prenait sa voiture. A contrario, le prix des abonnements pour les étudiants est relativement élevé et même plus cher que l'abonnement de travail en fonction de la distance.

Ainsi, dans un contexte où les deux tiers du coût d'exploitation des TER sont pris en charge par le budget des régions et un tiers seulement, dans le meilleur des cas, par la vente des billets, les régions ne peuvent ni améliorer les recettes moyennes par voyageur pour couvrir l'augmentation tendancielle des coûts, ni mettre en place une réelle tarification sociale ou une tarification moins coûteuse pour les étudiants, ni simplifier fortement la gamme tarifaire, ni enfin, au-delà des tarifs multimodaux, mettre en place un titre unique de transport.

Cela fait plus de quinze ans que les régions sont en charge de la mission du service public de transport ferroviaire de proximité. Monsieur le ministre, il est temps de rebattre les cartes et de donner un nouvel élan aux TER.

L'attractivité du train et sa capacité à prendre en charge une part croissante du report modal ne résident pas seulement dans un prix du billet maintenu artificiellement bas, voire bradé. Les trains qu'aiment nos concitoyens et pour lesquels ils sont prêts à payer le juste prix et éventuellement à renoncer à leur voiture, ce sont les trains fréquents, réguliers et confortables.

Monsieur le ministre, je voudrais terminer par deux questions.

Est-il vrai que le Gouvernement ne souhaite pas procéder à une revalorisation tarifaire au 1er juillet 2013 ? Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous éclairer sur ce sujet ?

M. Ayrault a annoncé une augmentation de la TVA de 7 % à 10 % au 1er janvier 2014 et le GART demande que ce taux ne s'applique pas aux transports publics. Pouvez-vous nous donner votre position sur ce sujet ? (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et UDI.)