Intervention de Martial Saddier

Commencés il y a à peine un mois et demi, les débats parlementaires sur cette réforme se seront déroulés, à notre plus grand regret, à trop grande vitesse, à partir du moment où vous avez enfin décidé, monsieur le secrétaire d’État, d’inscrire ce texte à l’ordre du jour, après nous avoir tenus en haleine pendant plus d’un an.

Alors que le projet de loi avait été déposé dès octobre 2013 sur le bureau de notre assemblée, il a été repoussé à maintes reprises avant que le Gouvernement ne décide enfin de l’inscrire à l’ordre du jour, en mai dernier. Pour permettre l’entrée en vigueur du texte au 1er janvier 2015, vous nous avez par la suite, monsieur le secrétaire d’État, imposé la procédure accélérée, qui ne nous garantit absolument pas un travail parlementaire sérieux, malgré la qualité des travaux en commission, que j’ai rappelée à l’instant.

Devant la technicité et la complexité de ce projet de loi, une inscription beaucoup plus rapide à l’ordre du jour aurait permis, grâce aux deux lectures dans chacune des deux chambres, des débats dans de bonnes conditions sur le fond de cette réforme, qui aura des répercussions sur notre marché ferroviaire dans les années à venir. Qui plus est, le secrétaire d’État et le rapporteur ont avoué à maintes reprises que cette réforme n’était pas aboutie et appelait rapidement de nouvelles discussions, aveux qui ne manqueront pas d’être publiés dans le Journal officiel.

Avec mes collègues du groupe UMP, nous regrettons que votre majorité n’ait pas pris le temps, lors des débats parlementaires, de parvenir à une réforme ambitieuse et indispensable, renforçant notre secteur ferroviaire dans le système européen.

Ainsi que je l’ai rappelé lors de la première lecture, un large consensus existe, sur les bancs de notre assemblée, quant à la nécessité de réformer notre système ferroviaire. La mise en oeuvre de la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire, issue de la loi du 13 février 1997 portant création de RFF, a accentué la perte de vitesse du transport ferroviaire. Le constat est sans appel : les besoins des usagers du transport ferroviaire ne sont plus satisfaits, l’activité ferroviaire de SNCF Géodis est en chute de moitié et le fret rencontre de graves difficultés.

La situation financière de notre marché ferroviaire est, elle aussi, plus qu’alarmante, avec une dette d’un niveau historique de près de 43 milliards d’euros qui se creuse d’1,5 à 2 milliards d’euros par an, selon les estimations. Cette situation très dégradée plombe dangereusement l’investissement et pourrait entraîner une stagnation voire une contraction du réseau.

Face à ces constats, la majorité précédente, à l’initiative de Nathalie Kosciusko-Morizet et de Thierry Mariani, avait lancé, dès 2011, les Assises du ferroviaire, au cours desquelles avait été menée une vaste réflexion en vue d’une profonde réforme de notre système ferroviaire.

Avait été notamment avancée, lors du rendu des conclusions, l’idée d’un projet opérationnel d’unification du gestionnaire du réseau ferré national, grand gestionnaire d’infrastructures rassemblant tout ou partie des fonctions exercées par RFF, par l’ensemble de la DCF et par SNCF Infrastructures. S’était aussi imposée la nécessité pour l’État d’exercer un rôle de stratége, aux côtés d’un régulateur fort et indépendant.

Avec mes collègues du groupe UMP, nous soutenons la nécessité d’une réforme profonde du système de transport ferroviaire. Mais nous ne sommes absolument pas convaincus que le dispositif que vous nous proposez puisse assurer durablement l’avenir de notre système ferroviaire.

Toutefois, des améliorations ont pu être apportées par rapport au texte initial du Gouvernement, après l’examen dans les deux chambres, et vous nous accorderez que nous y avons pris toute notre part, chaque fois que vous l’avez bien voulu.

Tout d’abord, et suite à nos travaux, l’État voit son rôle renforcé au travers des nouvelles missions qui lui sont confiées. Il sera désormais chargé d’assurer la programmation des investissements d’infrastructures ainsi que le développement du fret et du transport modal. De plus, je ne peux qu’être satisfait, en tant qu’élu d’un territoire rural et de montagne, de l’inscription, à l’article 1er, du rôle de l’État en matière de complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d’équilibre du territoire et d’intérêt régional. Cette nouvelle mission de l’État permettra, j’en suis persuadé, de garantir un développement équilibré et harmonieux des territoires, tout en maintenant un égal accès aux services publics. En tout cas nous le souhaitons.

Le projet de loi a également considérablement renforcé le rôle et étendu les pouvoirs de l’ARAF. C’était le cheval de bataille des députés UMP, également enfourché, je crois, par le rapporteur. Alors que les prérogatives du régulateur étaient quasiment inexistantes, en tous cas très réduites, dans le texte initial du projet de loi, le texte issu des travaux de la commission mixte paritaire élargit encore davantage son périmètre d’intervention. Et c’est tant mieux.

Ainsi, il confère à l’ARAF la possibilité d’émettre un avis conforme sur la fixation des redevances et sur l’ensemble de la tarification du réseau ferré. A côté de son rôle de consultation et de contrôle des contrats conclus entre la SNCF et l’État, ou SNCF Réseau et l’État, l’ARAF sera aussi chargée de fixer les délais de traitement des demandes d’accès aux infrastructures de services et aux prestations.

Figurent aussi, au titre de ses nouvelles missions, la possibilité de sanctions étendues à l’EPIC de tête et la transmission des rapports d’activité de SNCF à SNCF Réseau. Autant de mesures que nous avons demandées, monsieur le rapporteur et monsieur le président, dès la discussion générale en commission.

Autre avancée majeure, et non des moindres, puisqu’elle avait fait l’objet de longs débats dans cet hémicycle : la suppression, adoptée au Sénat, du commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF. Nous ne l’avions pas obtenue en commission, ni dans l’hémicycle. Les sénateurs l’ont obtenue : à la bonne heure.

Avec mes collègues du groupe UMP, nous nous étions vivement opposés à l’arrivée de ce commissaire du Gouvernement, contraire à la position de la Commission européenne, en raison des risques de conflits d’intérêts et de remise en cause de l’indépendance du régulateur.

En effet, l’État aurait été à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructures, ce qui aurait nui au bon fonctionnement de l’ARAF. Telle était notre position. Nous saluons donc le maintien de la suppression, par la commission mixte paritaire qui nous donne ainsi raison sur ce point précis, du commissaire du Gouvernement auprès de cette instance.

Enfin, l’article 12 octroie de meilleures conditions aux anciens salariés de RFF concernant le choix de leur statut. Ces derniers conservent ainsi les droits résultant des conventions ou accords applicables avant la constitution du groupe public ferroviaire. En outre, s’ils remplissent les conditions d’embauche lors de leur recrutement, les salariés de RFF peuvent bénéficier du droit d’opter pour le statut de cheminot.

Par ailleurs, à titre plus personnel, je suis particulièrement satisfait de l’inscription dans la loi du transport des vélos qui favorisera et développera indéniablement le cyclotourisme.