Intervention de Philippe Duron

...et son ambition pour le service ferroviaire. Mais ce fut une occasion manquée : il fallait donc revenir sur cette réforme, et regrouper au sein de SNCF Réseau tout à la fois RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires.

Les études de l’École polytechnique de Lausanne, les conclusions du rapport de juin dernier des experts judiciaires sur la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, puis, ces derniers jours, la catastrophe de Denguin sur la ligne Pau-Bayonne confirment, s’il en était besoin, la priorité qui doit être donnée à l’entretien, à la maintenance et à la régénération du réseau.

Dans les préconisations de la commission Mobilité 21, nous avions recommandé d’agir au plus vite sur la désaturation des noeuds, sur les grandes gares et sur la modernisation des systèmes de signalisation et d’aiguillage. Si beaucoup a été entrepris, depuis quelques années, on mesure ce qu’il reste à faire. Nos voisins suisses viennent de décider lors d’une votation récente, au mois de février, de consacrer 60 % de leur fonds d’investissement ferroviaire, doté de 4,2 milliards de francs suisses par an, à la maintenance du réseau ! Et pourtant, ce réseau a une réputation de grande qualité. Il montre donc qu’ici et ailleurs, cette maintenance du réseau, cette efficacité de l’infrastructure, doivent être, aujourd’hui, des priorités.

Sans doute les moyens financiers, matériels, ne suffiront pas, SNCF Réseau devra demain revoir les méthodes de travail pour que la compétence et la responsabilité des cheminots viennent éclairer les procédures.

Votre appel, monsieur le ministre, à la mobilisation des présidents de RFF et de la SNCF afin qu’ils redisposent leurs moyens en faveur de l’efficacité du réseau et de la sécurité a été un moment fort de votre intervention au début de ce débat.

La question financière et l’évolution alarmante de la dette ferroviaire ont préoccupé les députés comme les sénateurs.

Les Assises du ferroviaire de 2011, qu’a évoquées M. Saddier, avaient permis à l’ensemble des acteurs de partager un diagnostic préoccupant et de mesurer la nécessité de maîtriser la trajectoire financière du système ferroviaire. Vous avez rappelé lors de nos débats la dynamique de cette dette, qui est passée en quelques années de 1,5 à 3 milliards d’euros par an hors grands projets.

Nos collègues sénateurs ont voulu renforcer les mesures prudentielles proposées par notre rapporteur pour que des projets trop coûteux en investissement comme en fonctionnement ne viennent pas aggraver l’endettement. Après une modification par le Sénat de l’article 2 ter sur la transparence en matière d’évolution de la dette et la prospective pour la traiter, la CMP a adopté une clause prudentielle permettant au Parlement de fixer un ratio pour les investissements de développement de SNCF Réseau. Sans doute faut-il mieux discerner la dette d’État de celle qui résulte de la gestion du système ferroviaire.

La réforme de structure peut contribuer demain à nous permettre de mieux maîtriser la trajectoire financière du système ferroviaire. Cependant, n’en doutons pas, il faudra faire plus pour soulager la SNCF de la dette historique et maîtriser les dépenses de fonctionnement du système ferroviaire.

La loi, monsieur le secrétaire d’État, renforce les compétences et l’indépendance de l’ARAF, qui sera plus souvent consultée. C’est le corollaire indispensable de la création d’un groupe public intégré. La suppression du commissaire du Gouvernement, qui s’est imposée au Sénat, renforcera la pertinence de la loi vis-à-vis de Bruxelles.

Vous avez rappelé tout à l’heure le satisfecit du commissaire Siim Kallas. Nous sommes loin des propos sceptiques qui prédisaient il y a quelques mois l’incompatibilité de votre projet de loi avec le quatrième paquet ferroviaire en cours de discussion. Votre volonté et votre conviction ont démenti ces propos pessimistes ou ces critiques excessives.