Intervention de Jean-Paul Chanteguet

qui, lui, n’avait pas de retard.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, nous voici donc arrivés au terme de l’examen du projet de loi portant réforme ferroviaire, déposé par le Gouvernement il y a neuf mois, le 16 octobre 2013, dont l’examen par nos deux assemblées s’est accéléré au cours des dernières semaines puisque l’Assemblée nationale a adopté le texte le 25 juin et le Sénat, le 10 juillet.

Nos débats en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire se sont concentrés sur la réforme de la gouvernance du système ferroviaire français.

Comme l’a rappelé notre rapporteur, Gilles Savary, le texte qui nous est soumis réaffirme le rôle de l’État stratège dans la définition et le pilotage de la politique des transports, permet au Parlement de donner son avis sur la nomination des dirigeants des trois nouveaux établissements publics créés par la réforme, conforte les missions et les pouvoirs de l’autorité de régulation, l’ARAF, par exemple à travers les avis conformes sur les tarifs, instaure une règle prudentielle de financement des infrastructures, améliore la gouvernance générale par la création du Haut comité du ferroviaire et du comité des opérateurs du réseau ferroviaire, mais aussi renforce les régions dans leurs compétences d’autorités organisatrices de transports de plein exercice, notamment en matière de politique tarifaire et de création d’infrastructures d’intérêt régional.

Bref, tant au niveau de l’examen du texte que lors de la réunion de la CMP, la commission a montré sa volonté de faire aboutir la réforme tant attendue et si nécessaire pour garantir l’avenir de notre système ferroviaire dans un environnement national et européen profondément modifié.

En tant que vice-président de la commission mixte paritaire, qui s’est tenue au Sénat, le mercredi 16 juillet dernier, je me félicite que nos assemblées, au-delà de quelques divergences, aient réussi à adopter un texte commun qui correspond à un bon compromis entre les ajouts successifs de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Un mot pour évoquer le second texte en débat, la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF, que j’ai déposée avec notre rapporteur, Gilles Savary, et le président de la commission des lois, Jean-Jacques Urvoas, dans la mesure où dans notre assemblée une proposition de loi organique est automatiquement renvoyée à la commission des lois. Le Sénat a une vision différente puisque c’est sa commission du développement durable qui a été chargée de l’examen au fond.

Cette proposition de loi traduit bien l’exigence du Parlement d’avoir toute sa place dans la procédure de nomination des dirigeants d’établissements publics. On comprend que le Gouvernement n’ait pas prévu un tel dispositif dans son projet initial mais, dans le domaine de l’économie, la commission des affaires économiques, dont je salue le président, François Brottes, et celle du développement durable assument à elles seules la moitié des nominations prévues en application de l’article 13 de la Constitution et de la loi organique du 23 juillet 2010, et c’est donc une procédure qui nous est bien connue et qui correspond tout à fait à l’esprit de la réforme constitutionnelle de 2008.

Si le texte adopté par notre commission puis par l’Assemblée a bien réglé une partie de la question en prévoyant que les commissions compétentes chargées d’auditionner les futurs dirigeants sont celles qui sont chargées de l’environnement, il nous revenait, comme cela fut le cas pour le directeur général de BPI-groupe ou du président de la Haute autorité pour la transparence de la vie publique et comme cela le sera pour le président de la future Agence française pour la biodiversité, de modifier également la loi organique du 23 juillet 2010, qui précise les emplois ou fonctions soumis à l’avis public de nos assemblées.

La réforme ferroviaire présentée par le Gouvernement est ambitieuse. Nos travaux ont soutenu et accentué cette ambition grâce, en particulier, aux propositions de notre rapporteur, qui nous ont permis de conforter et prolonger les dispositions initiales.

En mettant en place cette nouvelle gouvernance du système ferroviaire national, cette réforme, même si elle n’aborde pas les questions du financement et des priorités d’investissement, n’en constitue pas moins la plus importante réforme ferroviaire depuis la nationalisation de 1937. C’est pourquoi, à mon tour, je demande à l’Assemblée d’adopter les deux textes issus des travaux de la commission mixte paritaire.