Intervention de Frédérique Massat

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des affaires économiques, mes chers collègues, conciliant la protection de la qualité de l’air, le développement de filières industrielles novatrices et l’impératif de transition énergétique, le déploiement du véhicule électrique est un chantier d’intérêt national qui appelle une action rapide et efficace. C’est pourquoi le groupe majoritaire a décidé de prendre l’initiative sur ce sujet.

Par la voie d’une proposition de loi, nous avons souhaité mettre en place un cadre légal permettant le déploiement d’un réseau national d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public.

Déposée sur le bureau de l’Assemblée nationale le 25 février 2014, cette proposition de loi a fait l’objet d’un examen en commission des affaires économiques le 15 avril. Elle a ensuite été adoptée en séance publique par notre assemblée le 6 mai. Voté par le Sénat le 6 juin dernier, ce texte a été voté conforme en commission des affaires économiques le 18 juin et, aujourd’hui, il nous revient en deuxième lecture. Nous constatons donc effectivement, chers collègues, que le débat a eu lieu en commission et en séance publique.

Ainsi que la rapidité du calendrier de la procédure législative le montre, ce texte est placé par le Gouvernement en haut de la liste des priorités et nous l’en remercions. Je remercie M. le ministre Arnaud Montebourg mais également Carole Delga ici présente pour avoir participé activement à ce travail législatif qui trouvera certainement – du moins le souhaitons-nous tous – son aboutissement aujourd’hui.

Que prévoit la présente proposition de loi ?

L’Assemblée nationale avait adopté en première lecture un dispositif clair et ciblé, organisé autour de deux axes.

Le texte donne la possibilité à un opérateur national de déployer un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur le domaine public dès lors que l’opération s’inscrit dans un projet « de dimension nationale ». Cet opérateur bénéficiera d’une exonération de redevance d’occupation du domaine public.

Ainsi que le précise le dernier alinéa de la proposition de loi, les modalités d’implantation du réseau d’infrastructures de recharge font l’objet d’une concertation entre l’opérateur national et les acteurs locaux concernés.

Le Sénat a précisé utilement certains points du texte.

Il a tout d’abord souhaité remanier le deuxième alinéa de la proposition de loi. Celui-ci définit désormais de façon exhaustive les deux critères qui permettent de considérer qu’un projet est de « dimension nationale » : un tel projet doit concerner au moins deux régions ; le nombre et la répartition des bornes à implanter « assurent un aménagement équilibré du territoire ».

Cet ajout est fidèle à l’intention initiale de l’Assemblée nationale. Prenant le relais des collectivités sur les territoires qui ne sont pas couverts, le réseau essentiel déployé par l’opérateur national sera un outil structurant pour permettre le déploiement en zone urbaine et rurale.

Le véhicule électrique constitue une alternative prometteuse, notamment – cela a été rappelé – pour les populations des zones rurales dépourvues de transports collectifs et qui effectuent de longs trajets quotidiens bien souvent entre le domicile et le travail, qui sont coûteux en carburant. Elles doivent donc être au centre de l’attention des futurs opérateurs nationaux.

Un tel ajout garantit par ailleurs la constitutionnalité du texte : le Gouvernement ne peut pas refuser d’approuver un projet valable pour des raisons qui ne seraient pas précisées dans la loi.

Le législateur se prémunit ainsi d’un éventuel risque d’incompétence négative qui aurait pu être soulevé si les critères définissant la dimension nationale du projet n’avaient pas été suffisamment précisés.

Le Sénat a aussi apporté des modifications techniques à la proposition de loi.

En premier lieu, la compétence octroyée à l’État ou l’opérateur national s’étend désormais à l’entretien et à l’exploitation du réseau d’infrastructures. Cet ajout est bénéfique à l’ensemble des parties prenantes : les usagers, l’État et les collectivités ont ainsi l’assurance que l’opérateur national fournira un service complet et qu’il ne laissera pas le réseau national en jachère une fois celui-ci installé.

Le ou les opérateurs pourront prendre en compte l’exploitation du réseau dans leur modèle économique, ce qui leur permettra sans doute de proposer de meilleurs services.

En deuxième lieu, le texte s’applique aussi au domaine public des groupements de collectivités territoriales et de l’État, alors qu’il couvrait seulement le domaine public des collectivités territoriales dans le texte issu de l’Assemblée nationale.

Cette modification emporte peu de conséquences en fait car les cas où des groupements de collectivités territoriales sont propriétaires du domaine public ne sont pas les plus courants. Il s’agit essentiellement des communautés urbaines.

En dernier lieu, les « collectivités gestionnaires du domaine public » sont incluses dans la concertation sur les modalités d’implantation des bornes sur le domaine public. En pratique, cela concerne les établissements publics de coopération intercommunale. Ces ajouts ont notamment été procurés par le biais de nos collègues parlementaires, ce dont je les remercie.

Ces trois modifications émanant du Sénat et de l’Assemblée apportent des précisions utiles tout en demeurant conformes à l’intention initiale des auteurs du texte. C’est pourquoi la commission des affaires économiques a souhaité adopter celui-ci conforme. Si nous en faisions de même aujourd’hui, chers collègues, la proposition de loi entrerait en vigueur immédiatement.

Ainsi nous pourrions donner le coup d’envoi aux initiatives des opérateurs souhaitant participer à la construction du réseau national de bornes de recharge.

En conclusion, je rappelle que nous n’en aurons pas fini avec la question du véhicule électrique puisqu’un certain nombre d’articles du projet de loi sur la transition énergétique lui sont consacrés.

L’article 10, notamment, prévoit qu’à compter du 1er janvier 2016 les services de l’État, lorsqu’ils géreront un parc de plus de vingt véhicules automobiles de moins de 3,5 tonnes, devront acquérir ou utiliser lors du renouvellement du parc au moins 50 % de véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

Ce même article habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les dispositions de nature législative permettant de mener des expérimentations en matière de circulations de véhicules à délégation de conduite.

L’article 11 fixe un objectif ambitieux : installer, d’ici 2030, au moins 7 millions de points de charge sur des places de stationnement. Il réécrit par ailleurs l’article L. 111-5-2 du code de la construction et de l’habitation qui précise les obligations d’équipements en dispositifs de recharge lors de la construction de bâtiments.

La présente proposition de loi constitue la première pierre de l’édifice. Le texte sur la transition énergétique fixera un cadre plus général que nous aurons l’occasion de discuter, d’amender, de compléter et de construire ensemble dans les semaines qui viennent.

Pour finir, permettez-moi de remercier le Gouvernement qui a répondu à nos interpellations – vous l’avez rappelé, madame la secrétaire d’État – concernant le décret bonus-malus pour les véhicules électriques qui a été modifié et, notamment – cela avait été modifié par de nombreux parlementaires – l’arrêté relatif aux critères d’éligibilité pour l’implantation de bornes par les collectivités qui ont été modifiés dans le sens demandé.