Intervention de Hervé Pichon

Je voudrais d'abord rappeler que PSA a, contre vents et marées, maintenu en France l'essentiel de son empreinte industrielle. Au 31 décembre 2013, le groupe PSA Peugeot Citroën comptait 193 682 salariés, dont 83 930 en France, 62 664 en Europe et 48 088 dans le reste du monde. Aujourd'hui le secteur automobile – soit l'ensemble des entreprises liées à la production automobile – représente un emploi sur dix en France. Avec ses cinq usines terminales et ses onze usines de mécanique et bruts, PSA-Peugeot Citroën est le premier employeur dans sept régions françaises.

Le défi auquel le groupe est confronté aujourd'hui est celui de l'invention d'un modèle économique qui lui permette de maintenir cette empreinte industrielle. Or il est clair que le prix de revient de fabrication est un élément essentiel de la compétitivité sur les marchés européens. Sachant que les coûts salariaux représentent à peu près un quart du coût de revient, abaisser le prix de revient de fabrication de chaque véhicule en sortie de ligne dans une usine française suppose d'agir sur le coût du travail. Aujourd'hui le différentiel de prix de revient de fabrication d'une voiture produite à Poissy et d'un véhicule sortant d'une usine slovaque est de l'ordre de sept cents euros. Cela vous explique pourquoi les industriels français de l'automobile, et au premier chef le président du directoire du groupe PSA-Peugeot Citroën, cherchent en permanence à abaisser le prix de revient de la fabrication.

On ne peut nier que le CICE est tout à fait positif de ce point de vue puisqu'il permet d'agir dans le sens d'une diminution du prix de revient de nos voitures qui sont fabriquées en France, renforçant ainsi la compétitivité de leur prix sortie usine. Pour l'année 2013, le groupe a perçu au titre du CICE 64,4 millions d'euros, pour une masse salariale chargée en France de 3,600 milliards d'euros. Ces 64,4 millions d'euros sont affectés à l'amélioration de notre compétitivité, soit par la diminution du prix de revient de fabrication lui-même, soit par la réduction des frais de recherche & développement ou la diminution des frais généraux.

Cependant, même si la mise en place de ce dispositif traduit une prise de conscience salutaire de l'importance du coût du travail pour le modèle économique de l'industrie française, on est loin du choc de compétitivité que requiert la compétition mondiale et européenne dans le domaine de l'industrie automobile. En effet, la diminution du coût horaire de fabrication induite par le CICE est de l'ordre de soixante centimes d'euros par heure, alors que le coût horaire du travail dans le secteur automobile est de l'ordre de trente-six euros en France, contre trente-quatre euros en Allemagne, vingt à vingt-deux euros en Espagne, vingt et un en Grande-Bretagne, dix en Slovaquie ou au Portugal, cinq en Roumanie ou en Turquie et qu'il est inférieur à trois euros au Maroc. Une telle disparité est un élément capital du business model de l'industrie automobile européenne, et la question centrale pour qui veut définir un modèle économique qui nous permette de maintenir notre empreinte industrielle en France. Certes une diminution de cinquante euros du prix de revient de fabrication d'une voiture, ce n'est pas négligeable. Mais on est bien loin des six cents ou sept cents euros de réduction que nous devrons, dans les années qui viennent, aller chercher, jour après jour, par tous les moyens possibles – innovation, amélioration des process industriels, etc.