Intervention de François-Michel Lambert

La politique des transports doit répondre à des enjeux primordiaux. De sa qualité dépend la performance économique d'un pays. Elle assure l'équité et l'égalité des citoyens dans l'exercice du droit à la mobilité pour tous, un droit qui ne doit jamais être perdu de vue. C'est le principal levier d'action sur la pollution atmosphérique, enjeu majeur du changement climatique.

Personne n'ignore les contraintes budgétaires, alors que la mutation vers des transports plus respectueux de l'environnement nécessite de lourds investissements. Or ces investissements doivent être regardés à l'aune du ratio euros mobilisésgains obtenus en termes de développement durable sur les trois piliers économique, social et environnemental. Il n'est nul besoin de gaspiller l'argent public pour atteindre la performance en termes de développement durable.

Il est important de savoir dès à présent comment les 390 millions d'euros qui manqueront au budget de l'AFITF à la suite de la disparition de la taxe poids lourds seront compensés dès 2015. Quel sera le modèle de pérennisation des moyens donnés à l'Agence ?

Ne serait-il pas plus juste de se poser la question de notre échec collectif à instaurer une taxe poids lourds, que de l'imputer au Gouvernement actuel, qui ne saurait être jugé seul responsable ? Le premier pays qui a mis en place une telle taxe, la Suisse, l'a intégrée dans une politique générale d'aménagement du territoire prenant en considération les différents modes de transport. En même temps qu'ils créaient la redevance, les Suisses prenaient des dispositions favorisant l'efficacité du transport routier, telle l'amélioration du taux de chargement, ou les alternatives à ce même transport, en créant les infrastructures nécessaires. Ils durcissaient également la réglementation pour faire basculer une partie des marchandises vers le transport alternatif à la route. La France, au contraire, a joué sur un seul volet sans créer une coordination complète : l'aménagement du territoire n'a pas été pris en compte.

La loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, adoptée en 2013, prévoit, à l'article 41 que nous devons à notre collègue Gilles Savary, la mise en place d'un schéma directeur national de la logistique. Il est temps pour la France de coordonner l'aménagement du territoire et les flux de marchandises.

C'est dans ce cadre que je m'interroge sur l'apport réel de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin – je n'ai toujours pas eu de réponses aux questions que j'ai posées il y a quelques mois. Pourquoi son surdimensionnement en gabarit C, alors que tout le réseau est dans un gabarit inférieur ? Le surdimensionnement d'un maillon du réseau coûtera 25 milliards d'euros sans améliorer la performance globale. De plus, le Lyon-Turin est conçu en ignorant les évolutions technologiques telles que le wagon automoteur ou les évolutions organisationnelles telles que l'internet physique. Or ces éléments, qui ne sont pas pris en compte par le ministère, bouleverseront la politique de transport des marchandises.

Il serait également temps de repenser la directive Bussereau sur les passages à niveau, qui bloque la rénovation et la réouverture de lignes de chemin de fer sans apporter de réponses efficaces en termes de sécurité. (Approbations sur divers bancs).

Trente ans après la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, il est temps de refonder notre stratégie de politique de transports au regard des enjeux du XXIe siècle, que la loi de 1982, pourtant excellente, ne pouvait évidemment intégrer. Elle n'est plus d'actualité en 2014.