Intervention de Jacques Alain Bénisti

Monsieur le ministre, en tant que rapporteur pour avis du budget du transport aérien, je vous poserai trois questions.

La première concerne la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), qui est affectée au financement des aides à l'insonorisation des bâtiments situés à l'intérieur d'une zone de voisinage définie par le plan de gêne sonore (PGS) de l'aéroport. La situation est critique en Île-de-France. Alors que nombre de dossiers sont en souffrance, la trésorerie atteint un niveau dangereusement bas cette année, à la suite de la baisse des tarifs entrée en vigueur en mars 2013. Cette taxe a ceci de particulier qu'elle applique le principe du pollueur-payeur. Or le Gouvernement semble privilégier un raisonnement qui ajuste le niveau des dépenses aux ressources, ce qui n'est pas acceptable pour les populations qui subissent au quotidien ces nuisances et qui ne constatent, pour leur part, qu'une augmentation incessante de ces dernières.

Certains aéroports ont terminé ou quasiment terminé leur programme d'aide à l'insonorisation. Pourtant la TNSA continue à y être prélevée. Dans ces conditions, il me semblerait justifié de procéder à une modification des tarifs de TNSA applicables sur certains aérodromes, en les réajustant à la baisse pour les aéroports concernés – Strasbourg-Entzheim et Toulouse-Blagnac, aujourd'hui au tarif plancher de leurs groupes tarifaires – et en les augmentant dans des proportions satisfaisantes pour Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly. Il m'est possible de proposer un amendement visant l'ajustement à la baisse, puisque l'abaissement des tarifs planchers relève d'une modification de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts (CGI). En revanche, l'augmentation des tarifs pour Orly et CDG relève de votre responsabilité, puisque c'est un arrêté qui fixe le tarif dans la tranche déterminée par l'article du CGI que je viens de citer.

Ma deuxième question porte sur l'attractivité du hub de Paris, essentielle pour le développement économique de notre région et de notre pays, dans un contexte de compétition mondiale, tant pour les compagnies que pour les aéroports. Alors que de nombreux facteurs entrent en ligne de compte pour cette attractivité, je ne retiendrai que l'aspect fiscal. Aujourd'hui, la taxe de l'aviation civile, dont je rappelle qu'elle n'a pas d'équivalent en Europe, pèse deux fois sur les passagers au départ de France effectuant une correspondance à Paris. Or son produit est plafonné et près de 19 % abondent le budget général de l'État. Quant à la taxe d'aéroport, elle traduit une situation paradoxale puisque le secteur aérien finance 100 % des dépenses de sûreté, une situation également unique, tant vis-à-vis des équivalents étrangers que des autres secteurs de transport dans notre pays. Je note d'ailleurs que vous proposez, à l'article 8 du PLF pour 2015, de supprimer les contributions et redevances versées par la SNCF et RFF au titre des frais de surveillance et de contrôle des chemins de fer.

Je souhaiterais connaître l'état de votre réflexion sur les inflexions à apporter à ces deux taxes pour améliorer l'attractivité du hub de Paris et la compétitivité des compagnies nationales.

S'agissant de l'aménagement du territoire, je relève la reprise du processus de privatisation des aéroports régionaux. À cet égard, dans le cadre de l'opération concernant Toulouse-Blagnac, les motivations de certains candidats sont, me semble-t-il, plus financières que porteuses d'un vrai projet industriel. Je souhaite également mentionner l'annonce du non-renouvellement du soutien financier de l'État aux liaisons dont les conventions de délégation de service public relatives à leur exploitation arrivent à échéance en 2015. Par ailleurs, de nouvelles lignes directrices pour les aides d'État, si elles permettent assurément de revenir à une situation plus saine, auront un impact sur l'équilibre de certains aéroports.

Pourriez-vous nous éclairer sur votre appréciation du paysage aéroportuaire régional français à l'horizon de dix ans ?