Intervention de Patricia Adam

L'A400M constitue ce que l'on peut appeler une « capacité socle », c'est-à-dire qu'il sera commun à toutes les armées. Les retards dans sa livraison nous coûtent cher, ne serait-ce qu'en maintien des compétences.

Pour autant, il est difficile d'accélérer le rythme de livraison de cet équipement, du fait du caractère multilatéral du programme : nos partenaires connaissent les mêmes problèmes que nous.

L'A400M connaîtra plusieurs standards. Le premier sera adapté aux opérations de parachutistes et au transport logistique. Nous l'accepterons si la soute est totalement opérationnelle en mai prochain, ce en quoi j'ai confiance. Les standards suivants évolueront vers des fonctions plus tactiques.

Pour conserver nos savoir-faire, et aussi permettre à l'armée de terre de continuer à s'entraîner, nous avons dû commander huit avions de transport tactique léger CASA.

Le rythme de livraison de l'A400M tel qu'il est prévu est assez intensif jusqu'en 2025, et nous en aurons reçu déjà une trentaine vers 2017-2018, lorsque la flotte à laquelle il doit succéder sera retirée du service.

Quant au Rafale, je crois que si nous ne l'avons pas encore exporté, c'est parce qu'il est en avance sur sa génération – quoi que sa conception ait commencé dans les années 1970. Le seul véritable avion de sa catégorie est l'avion de combat JSF (Joint Strike Fighter), qui ne dépasse le Rafale qu'en furtivité.

Si nous avions des marges de manoeuvre, je préférerais les employer à moderniser nos Mirage 2000 et à acquérir des capacités socles.

S'agissant du site de Mont Verdun, près de Lyon, on en parlera ! Ses capacités permettent de diriger toutes les opérations, y compris en Afrique. C'est un centre très complet ; Nous ouvrirons bientôt une unité « cosmos », dotée de moyens de surveillance de l'espace, qui travaillera en lien avec le Centre National des Etudes spatiales (CNES).

Pour ce qui est du renseignement en général, on peut mieux faire : il y a des capacités satellitaires sur lesquelles nous devons continuer à investir. Mais il faut souligner que les différents moyens de renseignement dont nous disposons, et dont nous avons su exploiter la complémentarité – par exemple en Libye – nous offrent déjà une solide capacité de connaissance. C'est d'ailleurs ces acquis qui nous ont permis de participer en nature au programme Alliance ground surveillance (AGS) de surveillance terrestre promu par les Américains dans le cadre de l'OTAN.

Nous avons néanmoins besoin de moyens de renseignement électro-magnétique (ROEM) et de drones MALE.

Il nous faut aussi imaginer de nouvelles solutions capacitaires. On pourrait ainsi mettre à profit la grande capacité d'élongation de l'A400M et du MRTT, en les équipant de « pods » banalisés de renseignement, voire en s'en servant de relais pour des informations collectés par un Rafale, dont le pod de reconnaissance de nouvelle génération est très efficace. Ainsi, on peut se passer de vecteur dédié, ce qui génère des économies. On peut aussi réfléchir à des moyens que l'on pourrait qualifier de « jetables », c'est-à-dire prévus pour durer cinq ou six ans, et de ce fait moins chers à acquérir.

Quant à la formation des équipages, cette question nous renvoie au problème général de sous-dotation du maintien en condition opérationnelle (MCO) dans la dernière loi de programmation militaire. Le coût des factures a augmenté de 3 % par an, alors que nos ressources sont stables en valeur. Les années 2012-2013 marqueront un tournant crucial.

Aujourd'hui, le volume horaire de formation de nos pilotes est inférieur aux objectifs fixés : 160 heures au lieu de 180 pour les pilotes de chasse – et encore, certains ne volent que 120 heures. Le différentiel est encore plus marqué pour les pilotes d'avions de transport, qui devraient voler 400 heures par an, et qui n'en effectuent en moyenne que 250. Cette situation peut créer un vrai problème de compétences ; c'est d'ailleurs pour cette raison que nous avons demandé et obtenu l'acquisition de huit CASA. Certes, la simulation permet de pallier une partie du problème, mais elle ne remplacera pas le vol.

Notre outil de formation est lui-même en cours de rénovation, tant à Salon de Provence qu'à Cognac. Nous tendons ainsi à former nos pilotes sur des avions dont les coûts de fonctionnement sont moins élevés que ceux des Rafale ou des Alpha-jet. Des investissements avisés permettent ainsi des économies substantielles.