Intervention de Jean-Michel Genestier

La branche transports de la SNCF occupe la quatrième place en Europe, et la dixième au monde, avec un chiffre d'affaires cumulé de 10,5 milliards d'euros au total, dont 6,5 pour Geodis.

L'ensemble Geodis comprend plusieurs branches. La branche routière, avec la filiale Bourgey-Montreuil, constitue un élément essentiel de notre offre multimodale, tout comme le colis, pour lequel Calberson, avec ses camions, travaille au coeur de l'économie nationale. La logistique, avec 3 millions de m² d'entrepôts, va aujourd'hui bien au-delà du simple stockage. Nos équipes vont par exemple chez le client monter des pièces sur des chaînes automobiles, ou bien fournir des composants électroniques. Il s'agit d'un savoir-faire français, exportable à l'étranger. Cette palette d'activités comprend également une offre de commission de transport : il s'agit de prendre complètement en charge des marchandises dont nous assurons, depuis leur lieu de production, le convoyage, le dédouanement, mais aussi la mise en marché dans l'hexagone, en fournissant en matière d'acheminement à destination un conseil à forte valeur ajoutée à nos clients, tout en garantissant le report modal de leur flux de marchandises.

Le développement du transport de marchandises par le rail est un sujet de préoccupation, à la fois pour les pouvoirs publics, qui ont lancé un plan fret en 2011, mais aussi pour l'entreprise SNCF, puisque nous avons lancé en septembre 2009 un schéma directeur. Certes, Fret-SNCF perd de l'argent, mais notre objectif reste de rendre cette activité stratégique bénéficiaire en 2014. Notre offre se concentre autour de deux services : les trains entiers, très compétitifs sur la longue distance, particulièrement en matière de produits pondéreux, et le wagon isolé. Ce dernier métier, la messagerie ferroviaire, permet de former un système maillé de tri et de passage des wagons affrétés par nos clients, que nous sommes les seuls à exercer, pour l'orienter vers un service orienté « multi-lots » et « multi-clients », de façon à constituer des trains massifs, entiers, à partir des demandes de nos différents clients.

La réforme de FRET SNCF, qui suit son cours, vise à réduire à la fois les coûts et les tarifs. Les pertes de la société diminuent d'année en année, notre objectif étant d'atteindre l'équilibre en 2014. Dans cette perspective, l'ouverture à la concurrence, effective depuis le 31 mars 2006, reste un vrai sujet, car celle-ci a conquis, depuis lors, 30 % du marché. Cette évolution a été très rapide. En comparaison, l'Allemagne, avec une ouverture réalisée il y a une vingtaine d'années, n'a vu que 20 % du marché exploité par des acteurs privés. Sur le marché national, les nouveaux entrants ont sans surprise jeté leur dévolu sur les flux massifs, qui restent les plus rentables, plutôt que sur les flux locaux et son corollaire, le wagon isolé.

Le cadre social harmonisé reste un élément à prendre en compte : nos cheminots ne sont pas plus payés, mais ils sont moins polyvalents que leurs homologues de la concurrence. Cette situation nous handicape, notamment lorsque nous soumissionnons à des appels d'offres. J'observe que notre filiale VFLI, qui n'y est pas soumise, enregistre un chiffre d'affaires de 100 millions d'euros et contribue, au même titre que sa maison-mère, au maintien du transport ferroviaire de marchandises dans notre pays.

Je ne peux pas ne pas évoquer la question de l'accès à l'infrastructure. Nous sommes en effet impactés directement par les travaux en cours sur les voies, dont nous ne contestons pas le bien-fondé, puisqu'il s'agit de maintenir et de moderniser les voies, mais également par la crise des sillons. Or ces sillons demeurent une condition essentielle de la fourniture en temps, en heure et à la bonne destination, des prestations souhaitées par notre clientèle.

Notre offre, via notre filiale Naviland, inclut également le transport combiné, qui associe au moins deux modes de transport différents. Il faut garder présent à l'esprit la prédominance, au plan mondial, du transport maritime de marchandises, qui représente 96 % du marché en tonne par kilomètre. Dans ce domaine, nous nous interrogeons sur la capacité de nos ports à organiser de façon pertinente leur hinterland, de façon à desservir au mieux les lieux de consommation.

J'en viens aux autoroutes ferroviaires, qui consistent à placer des camions sur des trains. Plusieurs enregistrent des résultats encourageants. L'autoroute alpine entre Aiton et Bassano, longue de 175 kilomètres, bénéficie d'une subvention de la France et de l'Italie qui assure son équilibre. La deuxième, longue de 1 050 kilomètres, relie le Luxembourg à la ville du Boulou à la frontière franco-espagnole : elle permet de convoyer 37 à 48 remorques par jour, grâce à trois rotations quotidiennes. Sa montée en charge en 2012 a évité à 52 000 remorques d'emprunter le réseau routier : nous contribuons, ainsi aux progrès du report modal, à la satisfaction des opérateurs rouliers.

Le ministère des transports a d'ailleurs récemment lancé l'autoroute ferroviaire dite de la façade atlantique, dont nous sommes délégataires. Pour conclure, les autoroutes ferroviaires représentent déjà, sur 30 gigatonnekilomètre transportées en France chaque année, 1,6 gigatonne par kilomètre.

La complémentarité des différents modes de transports doit progresser, en mettant l'accent sur la pertinence de chacun d'entre eux. Il ne faut pas oublier que l'offre de transports qui émane des entreprises du secteur représente 1,1 million d'emplois, non délocalisables.