Intervention de Olivier Falorni

Le Grenelle de l'environnement avait fixé de nouveaux objectifs en matière de fret, marquant une volonté de promouvoir les transports écologiques : il invitait en effet à faire passer la part modale du fret maritime et ferroviaire de 14 % aujourd'hui à 20 % en 2022. Il s'agissait d'offrir une alternative systématique à tous les transports routiers, plus performante et plus sobre en émissions de gaz à effet de serre. Trois ans après l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), qui devait appuyer la mise en oeuvre des engagements du Grenelle, la réunion de la présente table-ronde était plus qu'opportune et j'en remercie les présidents des deux commissions.

Le transport de marchandises sur rail connaît une baisse continue depuis plusieurs années et le déséquilibre tend même à s'accroître entre le transport ferroviaire et le transport routier, en faveur de ce dernier. Comment enrayer cette dynamique négative, à ce moment charnière et à mi-parcours du programme d'action de l'ENFF ?

L'offre des opérateurs doit leur permettre de consolider, voire d'augmenter, leur part de marché sur les flux massifs, mais également sur le combiné – afin de transférer une part importante du transit routier vers le fret ferroviaire. Une étude réalisée dans le cadre des 3e Journées européennes du fret ferroviaire identifie une série de points à améliorer, afin de répondre à la demande des chargeurs : flexibilité du marché, lisibilité, fiabilité, meilleure adéquation avec les systèmes des donneurs d'ordre, etc.

Le rôle des commissionnaires doit donc évoluer, pour jouer celui de véritable intégrateur de la demande : les entreprises françaises de transport et de logistique sont-elles prêtes à relever ce défi ?

Par ailleurs, je voudrais souligner que les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) participent grandement à l'aménagement du territoire. Ils constituent le point d'ancrage du fret ferroviaire dans les territoires, au plus près des besoins des mondes industriel et agricole. C'est le cas, par exemple, de l'OFP La Rochelle – Maritime Rail Services, premier opérateur ferroviaire portuaire créé en France.

Après l'acquisition, par le Grand Port maritime (GPM), du réseau ferroviaire présent sur son domaine, ce sont près de 7 millions € qui ont été investis pour moderniser un réseau ferré long de 45 km, que le port a acquis auprès de RFF. Les dessertes vers les clients ont été fluidifiées et le raccord de chacun des terminaux de déchargement réalisé. Une modification en profondeur a également été menée pour assouplir l'exploitation de la circulation ferroviaire. Il s'agit donc d'un véritable outil d'accompagnement du report modal. L'OFP, filiale du Port atlantique La Rochelle et d'Euro Cargo Rail, poursuit ainsi son développement et propose une offre logistique ferroviaire plus large, incluant le transport de nouvelles marchandises. Après un trafic de deux trains par semaine en 2011, il enregistre un trafic d'un train par jour en 2012.

Quelles seraient les ambitions d'HAROPA quant à la mise en oeuvre d'un outil comparable dans les ports membres du GIE ?

Il faut également évoquer la question de la mutualisation des infrastructures et la création de plates-formes logistiques dédiées et embranchées sur le réseau ferré. De telles plates-formes seraient de nature, à mon sens, à stimuler le fret ferroviaire et à favoriser le report modal : partagez-vous cette analyse ?