Intervention de Philippe Duong

J'ai été interrogé sur les raisons du déclin du fret ferroviaire, et la principale est à mon sens à chercher dans l'absence de politique publique en la matière. Paradoxalement, le succès de la branche voyageurs et son exceptionnel développement, qui supporte très bien les comparaisons internationales, démontre l'efficience d'une stratégie définie sous l'égide de l'État et partagée par les opérateurs.

S'agissant du port de La Rochelle, je ferais la même réponse à Geneviève Gaillard qu'à Michel Lesage sur le grand Ouest : je ne dispose personnellement d'aucun moyen de financement ! Les modalités de passage à une massification des flux passe, sur ces territoires, par l'étude de la spécificité de chacun d'entre eux, puis par la mise au point d'un modèle qui n'existe pas encore. Bien entendu, le combiné rail-route constitue une des réponses aux défis auxquels ils sont confrontés.

Le choix par les entreprises de leur implantation leur appartient totalement. Mais cette liberté – j'ai beaucoup travaillé, pour répondre à Michel Sordi, sur le sujet avec diverses chambres de commerce et d'industrie – s'exerce naturellement compte tenu des politiques d'aménagement du territoire et d'urbanisme. Les collectivités locales l'influencent dont largement.

À la décharge des entreprises ferroviaires, on ne leur a pas facilité la tâche depuis 1950 : on a disséminé des zones d'activité un partout sur le territoire, sans prendre en compte les contraintes des opérateurs ferroviaires, ce qui constitue aujourd'hui un obstacle à l'optimisation de leur activité. Réfléchir sur nos implantations économiques implique de prendre en compte l'accès aux réseaux, condition sine qua non de la rationalisation des flux.

Le transport fluvial bénéficie certes d'une évolution dynamique, mais récente. Il pâtit de plus d'un problème lié à l'interconnexion, notamment dans le grand gabarit, ce qui est vrai pour le Rhin comme pour le Rhône. Le développement des infrastructures – je pense naturellement au canal Seine-Nord-Europe – est très coûteux : il implique selon moi un choix politique qui devra arbitrer entre celui-ci et la modernisation du réseau ferré.

La logistique urbaine revêt une importance stratégique : le dernier kilomètre, que Sophie Rohfritsch a évoqué, représente en moyenne 40 % du coût du transport d'un bien. Au bout de la chaîne, nous vivons une véritable schizophrénie : en tant que consommateurs, nous voulons que le réfrigérateur – dont nous avons étudié le prix pendant un an – que nous venons de commander nous soit livré en 48 heures, et en tant que citoyens nous pestons contre les nuisances générées par les contraintes de livraison. Les opérateurs de transport doivent y travailler avec les collectivités locales, mais aussi avec les distributeurs, les commerçants et les consommateurs. L'exemple du « train Monoprix » en région parisienne ne serait pas transposable à Poitiers ou à La Rochelle. Faire arriver un train de marchandises en centre-ville n'est aujourd'hui pas rentable, mais l'entreprise qui en a pris l'initiative en tire des bénéfices certains en termes d'image.