Intervention de Jean-Michel Genestier

Il faut garder à l'esprit que les opérateurs répondent à des clients. On ne peut évoquer la baisse du trafic ferroviaire de marchandises sans pointer les effets de la crise économique qui ont affaibli les flux.

Madame Geneviève Gaillard a parlé de report modal en région, notamment dans l'ouest du pays. L'État a accepté le principe d'une autoroute ferroviaire atlantique, entre Dourges et Tarnos, qui traversera notamment la région Poitou-Charentes, dans un délai de deux ans.

Le transport fluvial représente de lourds investissements et il ne peut s'opérer que sur les bassins du Rhin, de Saône et Moselle, du Rhône et de la Seine. Nous sommes prêts à nous engager, mais il faudra prendre garde à édifier des plateformes multimodales qui soient performantes et relativement distantes les unes des autres.

Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise se réalisera en deux phases dans un temps assez long. C'est un immense enjeu pour faciliter les acheminements entre nord et sud ainsi que vers l'Italie. Nous n'avons pas à nous prononcer sur le tracé qui sera retenu, et moins encore sur le contenu du dialogue avec les populations locales.

Jean-Christophe Lagarde a soulevé la question des matières dangereuses. La loi n° 2003-699 du 30 juillet 2003, dite loi Bachelot, relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages, impose la conduite d'études de danger sur les sites de transit routier ainsi que sur les gares de triage. Celles-ci sont en cours. Toutefois, il faut savoir que leur résultat aura un impact direct sur la constructibilité des terrains. S'il fallait effectuer le tri des matières dangereuses dans un lieu et celui du reste des marchandises dans un autre, le surcoût engendré nous ferait sortir du marché. On ne pourrait plus opérer ces transports par le rail. C'est à l'État que reviendra la décision, mais il faut admettre qu'un report des flux vers la route, à l'opposé des ambitions environnementales, n'est pas à exclure.

En ce qui concerne la logistique urbaine, c'est pour elle que nous avons créé notre filiale Distripolis. Il existe aussi un projet européen à Lyon. Mais tout ceci a un coût, qui doit être accepté par le client. Quand on parle du train Monoprix, qui entre dans Paris pour confier ses marchandises à des camions propulsés au gaz, il génère un surcoût logistique accepté à la suite d'une analyse marketing. Ne faudrait-il pas imaginer une réglementation, une labellisation propre à valoriser les démarches de ce type auprès du consommateur final ?

Le wagon isolé ne peut exister partout ; il suppose des plateformes propres à collecter les marchandises pour affréter ensuite des trains vers d'autres plateformes. Je concède qu'il n'y a rien de tel en Ariège : nous ne pouvons pas aller partout, au risque de déficits trop importants.

Une question concernait Cernay et le Haut-Rhin. Je répondrai ultérieurement au parlementaire car je n'ai pas les éléments de réponse à disposition.

La filière bois a fait l'objet de lourds investissements dans la foulée de la tempête de 1999, pour des gares spécialisées qui n'ont quasiment pas été utilisées – sans doute parce que leur emplacement n'était pas idéal. Le bois, comme les autres marchandises, doit être massifié : c'est à la filière qu'il revient de s'organiser, et nous sommes prêts à l'accompagner. Toutefois, les derniers résultats indiquent que nous subissons des pertes qui atteignent 75 % du chiffre d'affaires dans ce secteur.

En ce qui concerne la desserte de la Bretagne, je répète que massifier le transport implique d'avoir à transporter des marchandises et des industries à desservir. Seule la filière d'alimentation du bétail présente les caractéristiques économiques correspondant à un acheminement ferroviaire. Ce sont d'ailleurs des marchés qui ont été gagnés par notre concurrent.

La nation doit poser un regard attentif sur les autoroutes ferroviaires pour identifier les tracés les plus pertinents. Ce ne sont pas forcément les ports, comme je l'ai souvent entendu, mais plus sûrement là où existent des flux routiers considérables : je pense, par exemple, à Calais et au trafic de poids lourds qui transite vers la Grande-Bretagne.

Je crois avoir répondu à toutes les questions. Je ne souhaite pas m'étendre sur les matières nucléaires, pour lesquelles j'indiquerai simplement que la sécurité du transport fait l'objet d'une attention extrême, non seulement de notre part, mais aussi des opérateurs et des pouvoirs publics.