Intervention de Alain Vidalies

Le transport est un enjeu essentiel pour notre pays et une priorité pour le Gouvernement. Élément fondamental de la compétitivité et de l'attractivité de notre économie, la mobilité est également importante pour nos concitoyens, trop souvent confrontés à des difficultés notamment dans leurs déplacements quotidiens. Notre pays dispose d'acquis et d'atouts très importants en la matière ; je veux parler de ses réseaux, de ses opérateurs mais aussi de ses filières industrielles, qu'il faut préserver et développer. Mais il est confronté à des difficultés liées à l'obsolescence et à des contraintes financières qui nous obligent à assigner des priorités à notre action.

Les transports sont également un enjeu essentiel de la transition écologique et énergétique. À cet égard, le Gouvernement s'est résolument engagé dans une politique intermodale – j'y reviendrai en répondant à vos questions.

Les objectifs que nous poursuivons sont au nombre de trois.

Premièrement, nous devons améliorer la qualité et la sécurité des réseaux et des services de transport. Nous connaissons tous la problématique du vieillissement et de la maintenance de nos infrastructures ferroviaires ainsi que des chaussées et des ouvrages d'art routiers. Cet objectif est pour moi de la plus haute importance. Ainsi, j'ai réservé ma première visite dans le cadre de mes fonctions, le 9 septembre dernier, à l'Établissement public de sécurité ferroviaire, situé à Amiens. J'ai annoncé à cette occasion la mise en oeuvre déterminée d'un plan d'action pour la sécurité ferroviaire. Il s'agit d'un chantier essentiel et il est de notre responsabilité d'en faire une priorité. Dans un entretien qui a paru dans la presse aujourd'hui, le président de RFF a eu cette phrase très juste : « Il nous faut passer de la maintenance curative à la maintenance préventive. » Cette formule résume assez bien ce qui a été fait durant les dernières années et ce qu'il faut faire pour les prochaines…

Deuxièmement, nous devons rééquilibrer les modes de transport. Il est aujourd'hui nécessaire d'optimiser l'utilisation de nos infrastructures, de mieux utiliser la complémentarité des modes de transport. L'AFITF joue un rôle central dans cette politique de rééquilibrage. Elle assure en effet le redéploiement des ressources, essentiellement routières – taxe d'aménagement du territoire, redevance domaniale, produit des amendes radar, TICPE – vers le financement d'infrastructures non seulement routières, mais aussi ferroviaires, fluviales et portuaires. En 2015, cette politique sera marquée par la mise en oeuvre des contrats de plan État-régions (CPER) 2015-2020, dont le volet mobilité est le plus important en termes financiers. À ce propos, je vous indique que le mandat de négociation définitif des préfets leur sera adressé à la fin de cette semaine, à l'issue d'une dernière réunion d'arbitrage qui s'est tenue hier à Matignon. Pour être très précis, je vous confirme que, conformément à l'engagement qui a été pris, l'État contribuera au volet mobilité des CPER à hauteur de 950 millions d'euros.

Troisièmement, nous devons soutenir l'activité et assurer le respect des règles économiques et sociales. Les conditions de travail et la sécurité des salariés, comme celle des usagers, ainsi que les conditions de concurrence sont autant de sujets auxquels il nous faut être très attentif pour assurer un fonctionnement de nos transports efficace et respectueux des enjeux économiques, sociaux et environnementaux.

Le budget que nous présentons s'inscrit dans la stratégie gouvernementale de maîtrise des dépenses publiques. Il vise néanmoins à maintenir l'effort budgétaire – et je vous remercie de l'avoir relevé – en faveur des dépenses de maintenance et d'investissement dans nos infrastructures de transport. Il stabilise ainsi le concours de l'État à RFF pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, les dépenses relatives aux infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires, ainsi que les dépenses d'entretien et d'exploitation du réseau routier national.

En termes d'investissement, de modernisation et de développement des infrastructures, les dépenses opérationnelles de l'AFITF s'établiront à 1,9 milliard d'euros. Quant aux recettes de l'agence, elles seront assurées, après la résiliation de l'écotaxe, par une hausse de deux centimes de la TICPE applicable aux véhicules légers et aux poids lourds et par une augmentation de la même taxe de deux centimes supplémentaire applicable aux poids lourds au titre de la contribution climat-énergie et dont l'exonération avait été prévue dans le cadre de l'application de l'écotaxe. Ces recettes complémentaires doivent permettre de financer le budget de l'AFITF en 2015.

S'agissant de l'augmentation de la TICPE applicable aux poids lourds, j'ai convenu avec les acteurs du secteur et Mme Royal qu'il s'agissait d'une mesure transitoire. Au demeurant, ainsi que cela a été relevé par M. Pauvros notamment, l'un des objectifs de l'écotaxe était de faire payer tous les usagers de nos routes et notamment, puisque la France est par nature un pays de transit, les poids lourds étrangers. Or, pour l'instant, nous ne savons pas exactement quelle est la part du gasoil payée par ces derniers. Nous avons donc créé un groupe de travail chargé d'examiner les autres pistes de contribution du secteur au financement des infrastructures de transport. L'une des propositions avancées par les organismes de transporteurs est connue et sera expertisée ; il s'agit de la création d'une vignette. Cependant, je le dis clairement, tout dispositif alternatif devra respecter un objectif de rendement maintenu : il devra apporter à l'AFITF des recettes pérennes d'un montant de 350 millions, soit l'équivalent du produit de la contribution supplémentaire de quatre centimes acquittée par les poids lourds au titre de la TICPE ou des revenus qui étaient escomptés du péage de transit poids lourds après déduction des dépenses. Le Gouvernement s'est donc donné les moyens d'assurer à l'agence un budget d'1,9 milliard et il s'engage de manière pluriannuelle à ce qu'elle continue de bénéficier d'un budget équivalent pour le financement exclusif des infrastructures.

J'en viens aux infrastructures et aux services de transport. En matière de transport ferroviaire, il s'agit avant tout de mettre en oeuvre en 2015 la réforme ferroviaire, dont la loi a été promulguée le 4 août dernier. Les décrets d'application prioritaires font déjà l'objet de consultations en vue de leur publication d'ici au 1er janvier 2015. RFF et la SNCF assurent en parallèle les procédures d'information et de consultation des instances de représentation de leurs personnels concernant leur projet d'entreprise. Il s'agira ensuite d'élaborer les contrats de performance qui seront conclus entre l'État et les entités de ce groupe ferroviaire afin d'établir notamment les trajectoires financières de ces derniers.

Le Gouvernement souhaite par ailleurs lancer un chantier important, celui de la clarification de l'offre en matière de trains d'équilibre du territoire (TET) et, plus particulièrement, de son articulation avec les trains TER et TGV, afin d'améliorer la qualité du service pour les usagers dans un contexte de contrainte budgétaire. Ce travail sera confié à une commission de type « Mobilité 21 », placée sous la présidence d'un parlementaire. Cette commission sera créée dans les jours qui viennent – l'ensemble des groupes parlementaires ont du reste été consultés afin que sa composition soit pluraliste. Sa mission est claire : établir un diagnostic de la situation actuelle des TET et proposer une solution alternative d'excellence, complémentaire de la LGV – qui reste une réussite et un atout pour la France – et des TER. La réorganisation territoriale en cours nous offre à cet égard une opportunité intéressante. J'ai donc décidé de renouveler pour un an, dans des termes absolument identiques, la convention TET actuelle, qui arrivait à échéance à la fin de l'année. Les travaux de la commission devraient durer environ six mois, au terme desquels elle rendra ses conclusions, lesquelles seront donc, je l'espère, connues au mois de juin. Un débat sera ensuite organisé afin que les décisions soient arrêtées au 1er janvier 2016.

J'en viens maintenant au domaine autoroutier. Les autoroutes sont un outil puissant de desserte de notre territoire et de compétitivité de notre économie. La France figure parmi les leaders mondiaux pour la qualité de son réseau autoroutier, reconnu dans les comparaisons internationales comme un des points forts de notre économie. Le secteur autoroutier concédé représente également des enjeux financiers majeurs : le montant des péages s'élevait en 2013 à plus de 9 milliards d'euros hors taxes. Le secteur porte encore une dette de financement qui dépasse 30 milliards et contribue, via la TVA, l'impôt sur les sociétés, la taxe d'aménagement du territoire et la redevance domaniale, au budget de l'État à hauteur d'un peu plus de 3,5 milliards d'euros.

À la suite de l'avis rendu par l'Autorité de la concurrence le 18 septembre dernier, le Gouvernement a engagé avec les sociétés concessionnaires des discussions, dont fait partie le plan de relance autoroutier validé par la Commission européenne le 29 octobre dernier. De son côté, la représentation nationale s'est également saisie de la question des autoroutes. Il ne m'appartient pas de tirer les conclusions de ces discussions ni des travaux parlementaires. Je précise que certains des projets prévus dans le plan de relance autoroutier, notamment le contournement de Caen, ont été rejetés par la Commission, laquelle s'est attachée à distinguer les opérations qui relèvent de l'intérêt local de celles qui touchent au transit international. Ainsi, elle a retenu les échangeurs sans les barreaux latéraux dans le projet concernant Mâcon et rejeté, en raison de sa taille, le contournement de Langres. Je rappelle que ce plan, qui fait partie des discussions, représente tout de même 3,1 milliards d'euros, soit 15 000 emplois, qui plus est dans un secteur des travaux publics en grande difficulté.

Les projets d'infrastructures, qu'il s'agisse de leur renouvellement ou de leur développement, doivent être planifiés dans une logique d'aménagement, ainsi que je l'ai indiqué à propos des CPER. Les projets de dimension européenne doivent être concrétisés, puisque l'Europe y participerait, en attribuant des moyens exceptionnels : jusqu'à 40 % de subventions pour les travaux du nouveau programme européen d'intervention. Deux projets phare sont particulièrement concernés par un dépôt de dossier avant le 26 février 2015. Le premier est le canal Seine-Nord-Europe, qui formera un vaste corridor de transport de fret à grand gabarit depuis Le Havre jusqu'à Dunkerque et le Benelux. Le Premier ministre a confié à Rémi Pauvros, dans la continuité de son premier rapport, une mission visant à fédérer, autour de ce grand chantier, les acteurs locaux aux côtés de l'État et de Voies navigables de France. Le second projet est la liaison Lyon-Turin, essentielle pour le développement des liens économiques entre la France, l'Italie et, au-delà, les nouveaux pays membres de l'Union européenne. Deux parlementaires se verront prochainement confier une mission afin d'étudier les pistes de financement pouvant reposer sur les péages des grands axes alpins. Il faut en effet prévoir, au-delà de la participation éventuelle de l'Europe à un projet coprésenté par la France et l'Italie, des recettes locales. Il est possible d'utiliser la ressource spécifique prévue dans le dispositif dit « Eurovignette 3 ».

La quatrième priorité du Gouvernement est d'inscrire les transports au coeur de la réforme territoriale. À l'exception notable de l'Île-de-France, la compétence en matière de transports est actuellement segmentée entre les différents niveaux de collectivité selon un ordonnancement qui ne favorise ni la bonne organisation des dessertes, ni l'efficacité des dépenses publiques, ni l'harmonisation des tarifs : le ferroviaire relève des régions, les transports scolaires des départements, les transports urbains des communes et des EPCI… La compétence transports doit donc gagner en cohérence et, surtout, être repensée en fonction des besoins des usagers. Pour être efficace, elle doit être transversale et pouvoir agir sur l'ensemble des modes et sur des territoires plus étendus. Le projet de loi relatif à la nouvelle organisation territoriale de la République, qui sera examiné par le Sénat au mois de décembre, permettra de repenser les transports terrestres.

S'agissant de l'appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable », pour lequel 120 projets attendent de se voir attribuer une subvention, je pense être en mesure d'annoncer aux collectivités territoriales les décisions d'ici à la fin de l'année. Nous procédons actuellement à des vérifications. En effet, les équipes élues lors des dernières élections municipales s'étant opposées à certains de ces projets lors de la campagne, il nous fallait savoir si elles conservaient le même état d'esprit ou si l'onction du suffrage avait conduit certaines communes à changer de position. Le Gouvernement ne porte pas d'appréciation : il enregistre le maintien ou le retrait des projets.

S'agissant du domaine aérien, le budget annexe de l'aviation civile s'inscrit dans la construction du ciel unique européen, avec pour objectifs la sécurité aérienne, ainsi que le respect de l'environnement et l'efficacité économique. La construction du ciel unique européen aborde une nouvelle étape, dite de référence, fondée sur le renouvellement des règlements européens en matière de redevances et de performance. La stratégie 2015-2017 vise à accompagner la reprise du trafic aérien en contribuant à la création d'un espace aérien plus performant, c'est-à-dire plus sûr et plus accessible, avec des routes plus directes et des altitudes et des trajectoires optimisées permettant aux compagnies aériennes de réaliser des vols plus économiques et moins polluants.

Afin de permettre à la direction des services de la navigation aérienne de poursuivre son effort d'investissement et de modernisation, notamment pour répondre aux exigences européennes en matière de technologie et de sécurité, la tarification des prestations « redevançables » a été revue à la hausse : elle augmentera globalement de 5 %. Malgré cette hausse, les tarifs français demeurent cependant parmi les plus bas d'Europe de l'ouest. La poursuite de cette stratégie d'investissement volontariste est également fondée sur des économies structurelles de fonctionnement. Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) est entré dans une phase d'assainissement financier. L'amélioration notable du résultat d'exploitation qui en résulte permet de diminuer le besoin de recourir à l'emprunt de 37,2 % par rapport à 2014.

Le budget des transports comporte aussi un volet de soutien à la recherche et au développement de l'industrie aéronautique. Le secteur de la construction aéronautique civile, premier secteur exportateur national – plus de 20 milliards d'euros – et premier secteur industriel créateur d'emplois – 13 000 emplois créés en 2013 – contribue de manière significative à l'activité industrielle de la France. Le rayonnement de cette industrie est le fruit d'une politique d'innovation permanente et ambitieuse. Le secteur investit en effet plus de 15 % de son chiffre d'affaires dans la recherche et le développement, auxquels l'État apporte évidemment son soutien.

Cette activité s'exerce dans un contexte international très compétitif. À la rivalité historique entre Airbus et Boeing s'ajoute en effet la concurrence croissante des nouvelles nations aéronautiques, d'où émergent de nombreux projets souvent massivement subventionnés. En outre, les attentes environnementales et sociétales font croître le besoin d'innovation dans tous les domaines de la construction aéronautique. En effet, seules des technologies fondamentales nouvelles permettront d'atteindre les objectifs environnementaux que la France et ses partenaires se fixent. Le soutien à la construction aéronautique par le Programme d'investissement d'avenir (PIA) complète l'action publique continue de soutien à l'innovation de l'industrie aéronautique mise en oeuvre par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) au programme 190.

M. Bruno Le Roux vient de remettre au Gouvernement un rapport très important sur la situation des compagnies aériennes françaises, en particulier Air France, et la concurrence dans le secteur aérien. Votre rapporteur semble partager son diagnostic : ce secteur exige la plus grande attention. Les événements récents, notamment la grève, ont fragilisé Air France. Aujourd'hui, le Gouvernement souhaite que la solution qui a été retenue et qui correspond à ses attentes, c'est-à-dire le développement de Transavia France dans le cadre d'un accord collectif, soit rapidement appliquée. Les questions de M. Fruteau, qui trouvent en partie réponse dans le rapport de M. Le Roux, restent posées. Je pense à certaines contraintes qui pèsent sur les compagnies françaises dans un secteur concurrentiel, notamment la taxe de correspondance, qui met la place de Paris en difficulté par rapport à d'autres aéroports. Le secrétaire d'État aux transports est bien entendu à vos côtés pour engager le débat nécessaire et avancer le plus rapidement possible sur cette question.

J'en viens à la politique maritime. Celle-ci, je l'ai dit, revêt une importance majeure : la mer est au croisement de tous les enjeux de développement de notre pays. La France, présente sur quatre océans, possède la deuxième surface maritime du monde – 11 millions de kilomètres carrés –, grâce notamment à ses outre-mer. Cette géographie constitue un atout exceptionnel en matière d'environnement et de développement économique. La mer génère dans notre pays 30 000 emplois directs, près d'un million d'emplois indirects et 65 milliards de chiffre d'affaires, sans compter les activités littorales. La France dispose de points forts dans le domaine de l'économie maritime et compte plusieurs leaders mondiaux parmi les entreprises de ce secteur.

Je souhaite valoriser ces atouts, ainsi que je l'ai indiqué récemment au Conseil des ministres. Cette nouvelle impulsion donnée à la politique maritime de la France se traduit par trois ambitions : premièrement, la croissance et l'emploi, grâce à la protection de la compétitivité de la marine marchande dans les secteurs où elle est la plus pertinente, à la modernisation des Grands ports maritimes français et au développement de leur attractivité, à la réussite du lancement industriel des énergies marines, au soutien à la filière de la construction et de la déconstruction navale et au soin apporté au tourisme littoral ; deuxièmement, la protection de l'environnement marin et l'exploitation durable des ressources via l'objectif de protéger 20 % des aires marines à l'horizon 2020 et la promotion d'une filière économique de la pêche et de l'aquaculture exemplaire, à la fois protectrice de l'environnement marin et garante des équilibres socio-économiques ; troisièmement, une politique d'enseignement, de recherche et d'innovation de haut niveau.

En tant que grande nation maritime, la France assume une responsabilité particulière. La stratégie nationale pour la mer et le littoral sera élaborée en 2015, au terme des travaux du Conseil national de la mer et des littoraux, et traduira cette responsabilité. Le budget des affaires maritimes et de la pêche est globalement stabilisé à 191 millions d'euros pour 2015 et sera consacré aux grands objectifs ci-dessus exposés.

Pour ce qui est de la pêche et à l'aquaculture, leurs crédits, également préservés, permettent d'accompagner ces secteurs, notamment pour la mobilisation des contreparties du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche. À ce propos, je vous précise que la répartition de ses aides entre l'État et les régions a fait l'objet d'un accord avec ces dernières et que la répartition entre les régions elles-mêmes a finalement été en quelque sorte déléguée à l'État. J'ai donc fait des propositions, qui semblent recueillir leur accord. Je rappelle que le FEAMP est en augmentation de 70 % par rapport à l'ancien Fonds européen pour la pêche (FEP : la France disposera au total de 588 millions d'euros pour la période 2014-2020, dont 369 millions d'euros au titre du développement durable de la pêche, de l'aquaculture et des zones côtières dépendantes de ces activités contre 216 millions pour la période 2007-2013. Ainsi 180 millions seront attribués aux mesures régionales et 154 millions aux mesures nationales. Nous réunirons le 9 décembre prochain le comité État-régions du fonds, avec pour objectif que la discussion qui a lieu avec la Commission sur l'élaboration du règlement de mise en oeuvre avance le plus rapidement possible. Il s'agit non pas de fixer des délais intenables, mais de faire en sorte que le FEAMP puisse commencer à intervenir au cours du second semestre 2015. Enfin, je vous confirme que je suis extrêmement attaché à la question du financement des navires et du renouvellement de la flotte ; le rapport qui doit m'être remis dans les prochains jours servira de base à un débat avec les professionnels et les parlementaires sur ce qui, je l'ai bien compris, est la question principale pour la profession.