Intervention de Alexis Bachelay

La deuxième partie de notre rapport d'information est relative aux gares du Grand Paris.

L'Île-de-France compte actuellement 383 gares pour le Transilien, 65 gares RER-métro, 300 stations de métro, 6 gares parisiennes et 3 gares TGV en grande couronne – Roissy, Massy et Marne-la-Vallée. La mise en oeuvre du Nouveau Grand Paris comportera un volet « gares » composé de 72 gares sur les 200 kilomètres du futur réseau – 69 seront nouvelles, et il y en aura même au total 73 si une gare de la ligne 18 est implantée à Saint-Quentin-Université. Ces gares cristallisent tous les défis du Grand Paris : le défi du nouveau réseau qui doit s'articuler avec celui déjà en service, le défi de l'évolution des mobilités en Île-de-France et du développement indispensable de l'intermodalité, les enjeux fonciers et d'aménagement urbain, les défis techniques, et les problèmes de gouvernance.

La localisation des gares fait aujourd'hui consensus. Elle a été confirmée en 2011 lors de l'accord entre l'État et la région puis, le 6 mars 2013, par le Premier ministre, M. Jean-Marc Ayrault. Les rapporteurs notent toutefois que la question des dimensionnements est loin d'être tranchée. Les nombreuses auditions auxquelles nous avons procédé nous ont par ailleurs amenés à nous demander si l'intermodalité était suffisamment prise en compte par les projets et les acteurs. Si l'objectif est clairement reconnu par tous, le bilan que nous tirons des auditions est plutôt mitigé. Chacun reconnaît la complexité du problème, liée au grand nombre d'acteurs impliqués : STIF, SGP, collectivités, SNCF, RATP et RFF. Il nous est, en conséquence, apparu indispensable que le STIF monte en compétence sur ce dossier afin de coordonner l'ensemble des enjeux de mobilité. Par sa dimension transversale, il est le plus à même d'affronter les tensions, pour ne pas dire les « dissensions » qui persistent entre la SGP et les acteurs du dossier. Nous avons insisté sur la nécessité pour tous de trouver les moyens de coopérer, notamment grâce à des outils juridiques nouveaux à caractère contractuel. Dans un univers techniquement et juridiquement complexe, alors que chacun cherche à faire financer par l'autre le plus de dépenses possible, il est nécessaire d'optimiser les flux de transport, notamment ceux en provenance de la grande couronne, qui pourront bénéficier du réseau du Grand Paris grâce à l'intermodalité.

La troisième partie de notre rapport est principalement consacrée à l'insertion du réseau dans le tissu urbain et dans l'aménagement du territoire. La loi du 3 juin 2010 a créé les contrats de développement territorial (CDT). Ces contrats sui generis, outils de planification et de programmation, sont, au niveau local, de véritables projets stratégiques de territoire. Ces CDT sont nécessairement élaborés autour de chacune des gares du Grand Paris, mais, au-delà, de nombreux territoires ont fait le choix de cette contractualisation. Vous trouverez un bilan de l'état d'avancement de ces CDT dans notre rapport d'information : neuf projets ont déjà abouti, et cinq autres ont été validés. La quasi-totalité des personnes auditionnées a porté une appréciation positive sur cet outil juridique. La question des financements est toutefois posée car, si les moyens ne sont pas à la hauteur des ambitions, il existe un risque que ces projets restent lettres mortes. La Caisse des dépôts et consignations ainsi que d'autres acteurs pourraient jouer un rôle en la matière.

Notre rapport d'information traite également du volet « logement » de la loi du 3 juin 2010 dont l'article 1er posait « l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Île-de-France ». Cet objectif est plus ambitieux que celui fixé par le projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de 2008, qui prévoyait la construction de 60 000 logements par an sur la période 2008-2030. À ce jour, ils n'ont pas été atteints. Notre rapport compare, département par département, la construction moyenne sur la période 2001-2011 aux objectifs annuels de production, autrement dit « territorialisation de l'objectif logement » (TOL), sachant que la sous-production de logements a plutôt eu tendance à s'aggraver après 2011. À Paris, durant cette période, le rythme annuel de construction s'est élevé à 2 931 unités alors que l'objectif TOL est fixé à 4 500. Dans les Hauts-de-Seine comme en Seine-Saint-Denis, l'objectif TOL prévoit la livraison de 11 600 logements alors que seulement 5 333 ont été produits dans l'un, et 5 312 dans l'autre. L'insuffisance de l'offre de logements a motivé le lancement par le Premier ministre, le 13 octobre dernier, d'un plan de mobilisation pour l'aménagement et le logement en Île-de-France. Parmi les mesures proposées, je retiens la création d'une opération d'intérêt national (OIN) dite « multisites », la création de Grand Paris Aménagement en remplacement de l'Agence foncière et technique de la région Île-de-France pour piloter l'OIN, la mise en place de l'Établissement public foncier d'Île-de-France, fusionnant les quatre établissements existants, des mobilisations spécifiques pour un certain nombre de projets, et une aide de l'État aux maires bâtisseurs.

Nul ne sait aujourd'hui si ces mesures suffiront à atteindre les objectifs fixés. Il est en revanche certain que « l'effet levier » du Grand Paris pourrait être considérable, notamment autour des gares. En additionnant les périmètres se situant dans un rayon de 400 mètres autour de soixante-neuf nouvelles gares du Grand Paris Express – ce qui exclut les trois stations intermédiaires de la ligne 11 entre Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs –, nous obtenons un territoire de 138 kilomètres carrés qui est plus vaste que les 105 kilomètres carrés de Paris intramuros. Cela donne la mesure de l'enjeu que constitue la création d'un nouveau réseau et de nouvelles gares pour répondre à la crise du logement.

Le creusement des futurs tunnels posera des problèmes de servitude en tréfonds qui sont réglés par la création, dans le projet de loi relatif à la transition énergétique, d'une servitude d'utilité publique dérogatoire s'appliquant à partir de quinze mètres en dessous du sol naturel. Sans cette disposition, la SGP aurait dû demander plus de huit cents expropriations en sous-sol, avec tous les risques juridiques que cela aurait comporté en termes de contentieux.